A.1.2.2直接测量

为了在损坏坐标系中精确地定位损坏面，需要选取足够多的点进行测量，这有助于提高调查的准确 性。在测量中，实际损坏面是通过一系列节点来构建的（个别小的不规则面除外）。在实际损坏面上选 取点进行测量的时候，需要使用统一的选取标准，例如直径为8cm的圆，当测量处能容下该圆时则可作 为一个测量节点。对于容不下该圆的不规则面则可不进行测量，或使用特征词汇（例如孔洞）来描述该 不规则面。 注：易变形的覆盖件一般不能作为具有代表性的实际损坏面（该覆盖件与内部结构件同时变形时除外）。 为了在三维坐标系中准确地表达变形量、损坏形状、间接变形区域、损坏程度、主要扭曲部件等，需 要选取数量足够的节点并对其进行编号。节点不需要形成统一的网格形式，只需在三维损坏坐标系中 记录坐标即可。 模型表面最大误差决定了三维模型的节点位置和数量的选取准则。模型表面最大误差由调查人员 决定，例如士5cm或士10cm（视损坏情况而定）。实际损坏面上测量节点的数量决定了模型表面偏差 的上下限。 损坏模型可以通过直线来连接邻近的测量节点进行确定，实际损坏面指由节点连接线所确定的 系列三角形平面。

GB/T39424.22020

每一个支撑件的设计硬点，应记录其撕裂变形、弯曲、结构件的连接模式、变形位置、变形量对总能 量耗散有影响的整体变形（移位、弓形变形、扭曲等）。 应当详细记录并清晰描述每一个节点，以便核实各个节点及其坐标值。在描述时可结合该节点在 车辆上的部件名称及位置。

市政图纸、图集A.1.2.3影像测量法

A.1.2.3.1概述

照片中包含了大量的信息，其中一部分信息可以无需借助辅助器材来分辨，另一部分则需要利用影 像测量法来获取更多有价值的信息。通过照片上影像特征的位置，可以利用数学公式将这些测量结果 转化为车辆的实际变形形状，这个转化的过程称为影像测量法。这种方法要求至少从两个不同角度对 车辆损坏部位进行拍摄（三个角度效果更佳）

A.1.2.3.2拍摄方法

用一个已知尺寸的物体作为缩放参照物，例如有较大数字刻度的物体或交通锥桶，将其放置在 车辆上或车辆旁。在拍摄一组不同角度的全景照片时，缩放参照物应保持在同一位置；如果拍摄另 一组，缩放参照物的位置可适当调整。应对车辆及其损坏部位进行不同角度的多次拍摄（要求车辆 上的每一损坏部位至少出现2～3次），同时记录每张照片的镜头焦距，建议在转换拍摄角度时不更 换镜头。

变形量指车辆外表面损坏前后的体积差。 可使用相关软件或数学公式将成组的照片转化为车辆的实际变形形状

为了掌握车辆在特定碰撞中的动力学过程，应记录车辆外部的拓扑儿何、损环表面和其他主要损环 特征。测量车辆外部损坏是确定碰撞受力方向的基础，也是量化碰撞造成的变形、评估变形耗散能量的 首要步骤。 使用影像测量法获取的数据特性如下： a）变形量是指车辆变形前与受到碰撞力变形后其外表面之间的体积差，并可用经验估算部件在 永久变形过程中所耗散的能量。考虑车辆质量时，碰撞过程中所耗散的能量与能量等效速度 （EES)、角速度变化有关。通过分析变形量在车辆结构上的分布，可以确定碰撞冲量点的 位置。 b） 接触区域的轮廊线表明车辆与碰撞对象在最大重叠时的相对位置和角度。 位移矢量起于测量点损坏前的位置，止于该点损坏后的位置。各个位移矢量的加权平均表征 了碰撞冲量的方向。 d 从损坏表面的形状可以判断初始碰撞方向以及与被撞对象发生最大接触时的相对位置。 e 间接损坏区域在碰撞过程中可以耗散大部分的能量。 即使关键结构件产生相同的位移，其不同的变形模式（例如弯曲、褶皱、撕裂）也会吸收不同的 能量，对碰撞冲量位置的估计和结构件吸能的估算也有影响

A.2能量等效速度（EES)

A.2.1计算所需的信息

能量等效速度（EES)虽然以速度的形式表示，但本质上是表征变形能量，所以应当首先研究车辆 特征。

下述方法可用于确定能量等效速度： a）在碰撞测试中寻找与事故车辆类似的车辆，对比其变形类型，通过变形能量的计算公式从而估 算出事故车辆的EES； b）在测量变形值的基础上，使用能量网格来计算EES的方法更为精准； c）将事故车辆纵向和横向方向上的变形等效为不同重叠率的正面碰撞，从而根据等效后的正面 碰撞近似方程式估算EES； d）使用基于车辆损坏的算法也可估算EES。 附录B给出了在不同碰撞环境下，能量等效速度与速度变化量的对比示例

A.3.1计算所需的信息

在估算碰撞速度之前，需要对事故现场进行观察并测量相关数据，包括碰撞点位置、车辆最终停止 位置、碰撞过程中的地面轮胎痕迹、道路摩擦系数和路面材质、车辆在碰撞前的行驶方向等。在分析过 程中还应充分考变形轮廊及其耗散的能量。

定律等。同样，在正向重建中使用行驶速度、滑移痕迹到碰撞点的距离等参数也可计算出碰撞 因为碰撞速度是矢量，所以在计算过

输出结果以米每秒（m/s）表示。

A.4.1计算所需的信息

，所以估算碰撞速度的观测数据也适用于接近速度。 击固定物，车辆的接近速度等于碰撞速度。

与碰撞速度的计算方法

输出结果以米每秒（m/s)表示。

输出结果以米每秒（m/s)表示。

A.5速度变化量（Av）

A.5.1计算所需的信息

估算碰撞速度和接近速度的观测数据也可用于速度变化量（△v）的计算，如A.3.1中所述的事故现 场信息，包括碰撞点位置、车辆最终停止位置、碰撞过程中的地面轮胎痕迹、道路摩擦系数和路面材质、 车辆在碰撞前的行驶方向等。在事故现场信息不足的情况下，速度变化量（公>）可以通过碰撞力方向和 与物体碰撞时耗散的总能量进行推算。碰撞力的方向可以通过对碰撞车辆的勘察直接判断，而能量耗 散则通过车辆刚度系数表和测量变形轮腕进行估算

正向和反向的计算方法均可用于计算速度变化量（△>）。例如，可通过对驶出轨迹的分析并合理假 设车辆在此阶段中的运动特征，来计算分离速度。在逆向重建中，可以使用物理定律计算出碰撞速度， 例如动量守恒定律、能量守恒定律以及角动量守恒定律等。同理，正向重建中的行驶速度、滑移痕迹到 碰撞点的距离等参数也可用于计算碰撞速度。在确定了车辆的碰撞速度和分离速度之后，就可由这两 个速度的矢量差得出速度变化量（△）。由于碰撞速度和分离速度都是矢量，其方向需要在局部坐标系 中计算。如果速度变化量（)是利用逆向重建的变形能量计算出来的，则必须了解全部变形能量、驶 出速度及方向、驶人轨迹，即事故草图（车辆最终位置相对于主要碰撞点的距离）和碰撞参与方的信息。 注：可参见A.9中利用碰撞波形记录仪计算速度变化量（△）的方法。

输出结果是一个只与车辆本身能量吸收相关的物理参数。它以来每秒（m/s)表示，并且在其 标系中描述了车辆运动的变化。

A.6.1计算所需的信息

应当获取碰撞速度和分离速度，以及碰撞双方在主要受力方向上的最大动态变形量（△S）

平均加速度计算公式如下：

式中： 平均加速度； 碰撞后车辆重心速度，单位为米每秒（m/s)；

Uo 一碰撞前车辆重心速度，单位为米每秒（m/s）； 一一最大动态变形量，单位为米（m）。 注：如果碰撞波形记录仪的结果有效，平均加速度可以根据时间变化量△t进行计算。

Vo 碰撞前车辆重心速度，单位为来每秒（m/s）； △s一一最大动态变形量，单位为米（m）。 注：如果碰撞波形记录仪的结果有效，平均加速度可以根据时间变化量△t进行计算。

输出结果以米每二次方秒（m/s）或者选择以重力加速度（g）表示。

侵入程度是指车辆乘员舱被侵人部分在碰撞后的残余侵人量。除了乘员舱残余的侵入量以外， 程中产生的动态侵人会在碰撞结束后恢复

A.7.2计算所需的信息

在乘员舱残余侵入部位上选取区域或点并获取其测量值，与未变形的相同车辆的对应测 输入数据。

侵人程度可以在三个方向上测量 或用 个合成的变形向量表示（以米为单位），也可以用变形体 立方米为单位）、体积（或距离）变化百分比表示

A.8.1计算所需的信息

取侵入发生时的侵入量和时间，或侵入部位的加速

平均侵入速度可以通过位 侵入速度的时间历程曲线可 位加速度曲线的积分得到，或 历程得到

输出结果以米每秒（m/s)表示。

碰撞波形可以通过碰撞波形记录仪来获取。如果记录了事故时的碰撞波形，则可以精确地计算出 多个用于描述碰撞严重度的波形特征，进而可能分析出这些参数和损伤结果之间的联系。 通过计算，可得出以下参数：

碰撞波形可以通过碰撞波形记录仪来获取。如果记录了事故时的碰撞波形，则可以精确地计算出 个用于描述碰撞严重度的波形特征，进而可能分析出这些参数和损伤结果之间的联系。 通过计算，可得出以下参数：

速度变化量； 平均加速度； 碰撞阶段的持续时间； 峰值加速度； 峰值时间。

建筑造价、预算、定额A.9.2计算所需的信息

GB/T39424.22020

应获取车辆（尽可能选择重心位置）的加速度时间历程作为输入数据。

活碰撞阶段的加速度时间历程以及A.9.1中计算

GB/T39424.2—2020附录B（资料性附录）能量等效速度和速度变化量的应用实例B.1本附录给出了不同碰撞环境下比较能量等效速度和速度变化量的理论应用实例。B.2图B.1给出了在能量等效速度已知情况下，理论上刮撞的极端实例。1注1：车辆碰撞速度为100km/h，分离速度为86.60km/h。注2：车辆能量等效速度为50km/h。图B.1理论上刮撞的极端实例（能量等效速度已知）B.3图B.2给出了在能量等效速度已知情况下，两车刮撞的实例。1注1：车辆1与车辆2质量相同。注2：车辆1碰撞速度为70km/h，分离速度为40km/h;车辆2碰撞速度为一50km/h，分离速度为一20km/h。注3：车辆1能量等效速度为50km/h；车辆2能量等效速度为50km/h。图B.2两车刮撞实例（能量等效速度已知）B.4图B.3给出了相同质量的可移动避障追尾碰撞车辆的实例。12

GB/T39424.2—20202注1：可移动避障与车辆质量相同。注2：可移动避障碰撞速度为50km/h，分离速度为25km/h；车辆碰撞速度为0km/h，分离速度为25km/h。注3：可移动避障能量等效速度为0km/h；车辆能量等效速度为35km/h。注4：通过动量守恒定律和能量守恒定律的简化理论而计算出车辆能量等效速度。车辆能量等效速度取35km/h为圆整后的结果。精确值应通过碰撞速度与1/2×/2的乘积计算得出。图B.33可移动壁障追尾碰撞车辆实例B.5图B.4给出了相同质量的、不同刚度的两车追尾碰撞实例，说明了不同的刚度导致不同的变形结果。注1：车辆1与车辆2质量相同。注2：车辆1碰撞速度为80km/h，分离速度为50km/h；车辆2碰撞速度为20km/h外墙外保温标准规范范本，分离速度为50km/h。注3；车辆1能量等效速度为25km/h；车辆2能量等效速度为34km/h。注4：车辆1变形量0.28m；车辆2变形量0.54m。图B.4不同刚度的两车追尾碰撞实例B.6图B.5给出了车辆前部中间与刚性柱碰撞的实例。1注1：车辆碰撞速度为50km/h，分离速度为0km/h。注2：车辆能量等效速度为50km/h。图B.5车辆前部中间与刚性柱碰撞实例（能量等效速度等于速度变化量）B.7图B.6给出了理想状况下相似两车正面碰撞实例。13

GB/T39424.2—202012注1：车辆1与车辆2质量相同。注2：车辆1碰撞速度为80km/h，分离速度为30km/h；车辆2碰撞速度为一20km/h，分离速度为30km/h。注3：车辆1能量等效速度为50km/h；车辆2能量等效速度为50km/h。图B.66理想状况下相似两车正面碰撞实例（能量等效速度等于速度变化量）14