5.3.1自然水深航道尺度应包括航道通航水深、航道通航宽度、航道转弯半径，人工航道 尺度还应包括设计水深、挖槽宽度、设计边坡，见图5.3.1。有电缆、桥梁等构筑物跨越 时.航道尺度还应包括通航净空尺度。

W=A+2c W=2A+b+2c =n(Lsiny+B

注：对于坚硬黏性土、密实砂土及岩石底质等硬质底质和边坡坡度大于1:2的情况下的航道电气安全标准，船舶与航道底边间的 富裕宽度应适当增大

海轮航道通航标准（JTS18032018

注：D斜向风、流作用时，可近似取其横向投影值查表

②当波浪平均周期8s10s时，应对Z,进行专门论证。

船舶吨级时.货物滚装船采用DWT、汽车滚装船和客货滚

6跨越航道建筑物、构筑物

6跨越航道建筑物构筑物

6.1.1跨越航道建筑物、构筑物的选址应满足其下方船舶通航安全、通畅的要求。跨越 航道建筑物、构筑物的选址应与航道的自然条件和远期开发规划相适应、与港口的现状及 远期发展总体布局规划相协调、与通航船舶的现状及未来发展趋势相符合。 6.1.2跨越航道建筑物、构筑物应选在航道顺直，海床、河床稳定，水流条件平稳，通航环 境良好的航段上

远期发展总体布局规划相协调、与通航船舶的现状及未来发展趋势相符合。 6.1.2跨越航道建筑物、构筑物应选在航道顺直，海床、河床稳定，水流条件平稳，通航环 境良好的航段上。 6.1.3跨越航道建筑物、构筑物应远离航道弯道、滩险、分流口、汇流口、渡口，其安全距 离不应小于代表船型总长的4倍：在航道弯道建跨越航道建筑物、构筑物宜一孔跨越通航 水域或加大建筑物跨越航道的跨径。跨越航道建筑物、构筑物与沿海港口作业区的安全 距离不应小于码头代表船型总长的2倍，不满足2倍船长要求时应一跨通过通航水域。 6.1.4跨越航道建筑物、构筑物的法线方向应与航道轴线方向基本一致，交角不宜超过 5°，当交角超过5°时应加大通航净宽。 6.1.5跨越航道建筑物、构筑物在开敲式海域选址时，通航净空宽度的计算以涨、落潮流 主流方向与建筑物轴线的法线方向夹角之大值计算或试验研究确定。在水流复杂或水流 横向流速大于0.5m/s时的水域应通过船舶操纵模拟试验研究论证净空宽度。 6.1.6航道上相邻两座跨越航道建筑物、构筑物的轴线间距应保证船舶安全通过，轴线 间距不宜小于代表船型5min航程的距离，必要时应进行实船试验。如相邻跨越航道建筑 物、构筑物之间轴线不能远离时，两相邻跨越航道建筑物、构筑物的通航孔应对应布置，必 要时采取一孔对多孔的方式，并设置防撞设施。 6.1.7跨越航道建筑物、构筑物应远离航线复杂水域和锚泊水域。在以潮汐作用为主的 水域，跨越航道的建筑物、构筑物，距周边锚地边缘的安全距离不应小于4倍锚泊船舶的 总长；在以径流为主的水域，跨越航道的建筑物、构筑物距上游锚地的安全距离不应小于 4倍锚泊船舶的总长，距下游锚地的安全距离不应小于2倍锚泊船舶的总长。跨越航道 建筑物、构筑物与防台、危险品锚地和航线复杂水域的安全距离，以及一孔跨过通航水域 的跨越航道建筑物、构筑物与锚地的安全距离应通过专题论证确定。 6.1.8在潮汐作用为主的水域，跨越航道建筑物、构筑物两侧的航道的顺直段长度宜大 于代表船型总长的4倍。不能满足该要求的应加大跨径或一孔跨越通航水域。 5.1.9在径流作用为主的水域，跨越航道建筑物、构筑物的上游顺直段航道长度宜大于 代表船型长度的4倍，下游不宜小于代表船型长度的2倍。不能满足该要求的应加大跨 径或一孔跨越通航水域

海轮航道通航标准（JTS180—3—2018

6.1.10跨越航道建筑物、构筑物水中墩柱的布置应减小对航道的稳定、周边港口的水沙 环境、海床、河床变化等产生的不利影响，其布置宜经过模型试验研究确定。

6.4.1通航净空宽度的确定应综合考虑航道类型、通航密度和跨越航道建筑物、构筑物 所在水域的自然条件等因素。 6.4.2通航净空宽度应按下式计算确定：

6跨越航道建筑物、构筑物

7.1.1穿越航道建筑物、构筑物的选址应与航道的自然条件和远期开发规划相适应，应 与港口的现状及港口总体规划远期发展的港区布置相协调。 7.1.2穿越航道建筑物、构筑物宜选在海床、河床较稳定、航道冲淤强度可预测的位置。 7.1.3穿越航道建筑物、构筑物应避开港口作业区和锚地

7.2.3.1当穿越的航道为限制性航道时，应考虑航道疏浚超深。 7.2.3.2在海床、河床不稳定的水域，应考虑航道可能冲刷的最大深度。 7.2.3.3当穿越航道建筑物、构筑物所在水域的自然水深大于航道设计水深时，航道 计算底高程可取航道范围内海床或河床的最低高程。 7.2.3.4在考虑航道疏浚超深、冲刷和天然水深等要素的基础上，其安全富裕深度不 应小于2m；危险品管道安全富裕深度不应小于3m，必要时经专题论证确定；同时安全富 裕深度不应小于锚击深度，锚击深度应通过专题研究论证确定。

图7.2.3穿越航道建筑物构筑物埋设安全距离示意图

7穿越航道建筑物、构筑物

2.4穿越航道建筑物构筑物满足理设安全距离要求的宜

临海临河建筑物、构筑物

8临海临河建筑物、构筑物

8.5.1锚地不得占用航道，锚地与航道距离较近时，其间连接水域可作为船舶进出锚地 通道（图8.5.1），连接水域与航道夹角α宜取45°以下。锚地与航道距离较远时，宜布置 锚地进出通道。 8.5.2港外锚地边线至航道边线安全距离不宜小于2~3倍设计船长。港内锚地采用单 锚或单浮筒系泊时错地边线至进洪航道码头洪油水域码头建筑物一广油相一进提一”

石、沉船的安全距离不应小于1倍设计船长，采用双浮筒系泊时，其安全距离不宜小于 倍最大锚泊船舶船宽。锚地至通航海轮的内河航道边线的安全距离不宜小于3倍最大 泊船舶船宽。与危险品锚地的安全距离应适当加大

9.1.1船闸的建设规模应满足下列要求

9.1.1.1船闸通过能力应满足设计水平年内各期的客货运量和船舶过闸量要求。船 的设计水平年应根据船闸用途和增建船闸的难易程度分析确定，一般情况可取船闸建 成后20~30年。 9.1.1.2船闸有效尺度应满足最大代表船型安全进出船闸和停泊的要求。

式中L一一船闸的有效长度（m）； L一一过闸船舶长度（m），当一闸次只有一个船舶时，为设计最大船舶的长度：当 一闸次有两个或多个船舶纵向排列过闸时，为一次过闸船舶长度之和的最 大值； L,—富裕长度（m），可取一闸次内最大船舶长度的0.10倍。 9.1.3闸室有效宽度可按下式计算：

式中B一一船闸的有效宽度（m）； B一—同闸次船舶并列停泊于闸室的最大总宽度（m），当只有一个船舶单列过闸 时，则为设计最大船舶宽度； B一富裕宽度（m），可取一闸次内最大船舶宽度的0.15倍。 9.1.4船闸门槛最小水深不应小于代表船型最大吃水的1.2~1.5倍，1000吨级及以下 船舶可取大值，10000吨级及以上船舶可取小值。 9.1.5采用拖轮辅助过闸的闸室尺度还应考虑拖轮作业需要的尺度。采用牵引辅助过 闸的闸室尺度，经过论证可采用小于第9.1.2条和第9.1.3条计算确定的尺度。 9.1.6进出闸布置条件和水流条件较好的船闸，通过实船试验，可取较小的富裕长度和 富裕宽度

9.2船闸布置和设计水位

.2.1船闸应选择在河床、海床和岸线稳定，泥沙不易淤积的部位建设。 .2.2船闸工程应包括闸首、闸室、输水系统、引航道、口门区、连接段、待闸锚地及相应 的配套设施。

9.2.3船闸工程布置应满足与主航道平顺连接的要求。连接段的水流流速和流态不 影响过闸船舶的安全航行。 9.2.4引航道应避免出现影响船舶航行和停泊安全的波浪、泄水波、乱流等不良水流 件。引航道内及口门区不应布置影响船舶和船队过闸的建筑物。 9.2.5船闸的设计水位宜与两侧主航道的设计水位一致。当大型船舶通航密度不大、 乘潮通航时，乘潮水位可根据大型船舶的通航密度不同潮位的保证率等情况分析确定

海轮航道通航标准（JTS180—3—2018

附录A船舶水线以上高度表

附录A船舶水线以上高度表

注：15万吨级、20万吨级集装箱船为实船数据

注：4万吨级散装水泥船水线上最大高度为估计值。 24

附录A船舶水线以上高度表

海轮航道通航标准（JTS180—3—2018

②表中225282总吨客船为实船数据

A.0.2部分典型工程船和海洋工程装备设施的水线以上高度可参照表A.0.2

表A.0.2 工 程 实 船

表A.0.2 工 程 实 船

附录A船舶水线以上高度表

海轮航道通航标准（JTS180—3—2018）

附录 B本标准用词说明

本标准主编单位、参编单位、主要起草人、

主编单位：中交水运规划设计院有限公司 参编单位：交通运输部规划研究院 大连海事大学 广东省航道局 主要起草人：吴澎（中交水运规划设计院有限公司） 唐敏（中交水运规划设计院有限公司） 查雅平（交通运输部规划研究院） （以下按姓氏笔画为序） 王少青（大连海事大学） 王建军（大连海事大学） 尹慧慧（中交水运规划设计院有限公司） 刘永刚（中交水运规划设计院有限公司） 杨明远（广东省航道局） 余冠(广东省航道局) 张杰（大连海事大学） 张德茹（中交水运规划设计院有限公司） 周玉华（中交水运规划设计院有限公司） 姜俊杰（中交水运规划设计院有限公司） 曹凤帅（中交水运规划设计院有限公司） 戴冉（大连海事大学） 主要审查人：姜明宝 （以下按姓氏笔画为序） 王义安、王宇川、关克平、吴庆忠、陈妙福、秦福寿、袁新章 徐光、常征、解曼莹 总校人员：解曼莹、刘国辉、吴敦龙、董方、吴澎、唐敏、查雅平 曹凤帅、张德茹、檀会春

4.0.2本标准中的通航水位适用于跨越穿越航道建筑物、构筑物的设计通航水位。 4.0.3通航海轮航道上的建筑物、构筑物是属于大型永久性工程，在确定通航水位时要 同时确保建筑物、构筑物和船舶的安全。 4.0.4跨越航道建筑物、构筑物的设计最高通航水位采用当地历史最高潮位，由于跨越 航道建筑物、构筑物的使用年限较长，对远期规划船舶的航行密度和船型的发展要留有余 地。尤其是沿海地区经济发展速度较快，对通航条件要求越来越高。目前沿海的实测潮 位资料与跨越航道建筑物、构筑物使用的年限相比也较少，出现高于已有实测最高潮位的 情况不能排除。因此，使用已有实测最高潮位并不是过高。 此外，国家标准《内河通航标准》（CGB50139一2014）中I~Ⅲ级航道的设计最高通航 水位标准为年最高洪水位频率分析5%的水位，因此相应的河口段和沿海应不低于这 标准，这样才有利于船舶上下游贯通直达通航。 条文中“必要时经论证可采用最高潮位频率分析5%的水位”，这里主要是考虑到某 些跨越航道建筑物、构筑物所在地区为平原，两岸没有可利用的较高地势，且跨越航道建 筑物、构筑物长度和投资对高度的少许变化较为敏感；或者是跨越航道建筑物、构筑物地 区的潮差较大，并且年最高水位的年际变化较大。另外，有的跨越航道建筑物、构筑物所 在地区经济发展速度和船舶航行密度的增长不是很快，对船舶通航条件的要求不太高，经 技术、经济的综合研究论证后，如属可行，也可采用此标准。 耿贝尔I型极值分布律的采用是参照了现行行业标准《港口与航道水文规范》 （JTS1452015）中的规定。 4.0.5在感潮河段，水位受到上游径流和外海潮汐的共同影响。一般情况下，潮汐的影 响由河口向上游逐渐减小，而径流的影响逐渐加强，于某一河段这两种情况趋于相当。感 潮河段水位控制因素的这一特点决定了在那些潮汐影响显著的河段可以使用第4.0.3条 的标准，而在那些径流起控制作用的河段则可以使用年最高洪水位频率分析5%的标准。 由于河流的径流有明显的年周期变化，且变化幅度较大，这就对感潮河段的水位造成 了年周期变化的影响。这一影响的大小可以使用月平均水位（或半潮面）的年变幅来反 映。年变幅的大小说明了径流对水位的影响程度。 4.0.7本条对样本系列的规定参照了《内河通航标准》（GB501392014）和《港口与航

海轮航道通航标准（JTS180—3—2018）

6跨越航道建筑物、构筑物

6.1.1跨越通航海轮航道的建筑物、构筑物大多建在港口附近的航道上，其选址与港口 航道密切相关，不仅要处理好现状条件下的相对位置，而且要注意航道与港口的远期规划 发展状况：航道的走向，主航道的变迁，航槽的淤积，尺度的变化和港口的扩展，作业区的 布局，泊位的选定等等。跨越航道建筑物、构筑物的建设不能造成障碍。 跨越航道建筑物、构筑物建设增加了对行船不利的因素。如果跨越航道建筑物、构筑 物的位置选择不好或通航净空不能满足要求，无疑会对航行造成影响，甚至产生船舶碰撞 跨越航道建筑物、构筑物等事故。在海上及河流上由于跨越航道建筑物、构筑物选择不当 发生碰撞事故的例证举不胜举，给航运事业带来损失，给跨越航道建筑物、构筑物本身造 成损害，给人身安全带来威胁，后果是不堪设想的。因此，选择跨越航道建筑物、构筑物的 位置一定要充分考虑跨越航道建筑物、构筑物与航行船舶的相互作用，降低船舶撞击跨越 航道建筑物、构筑物的风险，保证跨越航道建筑物、构筑物安全。 6.1.2本条规定是从通航的角度选择跨越航道建筑物、构筑物最基本的条件，这些规定 之中的任何一点不具备，就不能保证船舶在跨越航道建筑物、构筑物下通畅航行。 6.1.3滩险、汇流口、渡口是船舶航行比较困难的地方，须集中驾驶精力，谨慎航行，如果 将跨越航道建筑物、构筑物建在这里，必然会增加操船难度，威胁航行安全。港口作业区 是船舶停靠、装卸作业、离泊频繁的水域，其作业水域与跨航道建筑物、构筑物保持不小于 码头代表船型总长的2倍的要求，是针对水流条件良好情况下的最小值。影响取值的主 要因素是水流条件等相关因素的复杂性。 弯道处水流条件比较复杂，冲淤变化频繁，河床不稳定，洪枯水位时主航槽位置易变 主流方向不定，船舶在弯道航行时操舵频繁，驾驶难度大。跨越航道建筑物、构筑物位置 选择在弯道处，束窄了河床断面，跨越航道建筑物、构筑物水中墩的设置会导致流态、流速 发生改变，并在墩侧产生紊流区，跨越航道建筑物、构筑物轴线的法线方向与水流夹角较 大，并在其上、下游都处于转弯行驶状态，航行通视条件差，驾驶操作困难，易于发生船撞 墩或船船相撞的事故。有时由于另选适宜跨越航道建筑物、构筑物的位置有实际困难，必 须选在弯道上，若一孔跨越，水中不设桥墩，跨越航道建筑物、构筑物的位置与河床演变关 系不大，也不降低原航道的通航条件。有时一孔跨越难度较大，只能在航道上建设多孔桥 时，则需要适当增加通航孔净空宽度，以此来弥补桥位给船舶航行带来的困难，改善航行 条件。

过滤器标准6.1.6两座跨越航道建筑物、构筑物保留一定的距离是为了航行安全的需要。

6.1.6两座跨越航道建筑物、构筑物保留一定的距离是为了航行安全的需要。 6.1.7锚地是船舶抛锚编解作业的水域，锚泊的船舶在风、流的作用下有可能走错

6.2.2双向通航可以是单孔双向，也可以是双孔单向。多线通航可以是一孔多线，也 以是多孔单线，或两者的组合。

5.3.1跨越航道建筑物、构筑物通航净空高度是指设计最高通航水位以上至跨越航道建 筑物、构筑物结构梁底间的垂直距离。这一高度应保证在允许航行的气候条件下，任何时 候、任何情况代表船型的船舶和船队都能安全通过。船舶营运时的空载情况，是指船舶为 安全航行进行合理压载的情况，附录A给出的即为船舶压载情况下的水线以上高度。当 通航的代表船型确定后，主要是考虑富裕高度的选取。富裕高度包含了很多不太确定的 因素，应全面考虑，并从长计议

6.3.2富裕高度值所考虑的各项因素

轮航道通航标准（JTS180—3—2018）

面将继续上升，相对于1986年~2005年，2081年~2100年的全球平均海平面将上升 0.26~0.82m。 国家海洋局发布的《2009年中国海平面公报》中给出了我国沿海各省未来30年海平 面变化预测，见表6.1。该报告所列我国沿海地区平均海面的上升幅度较大，各地的差别 也较大，在取值时要慎重高速公路标准规范范本，要结合当地平均海平面变化情况经充分论证后再使用

6.4.1净空宽度的范围不只限于设计最低通航水位以上的部分，也包含水面以下直至航 道设计底标高处。这样可以避免由于跨越航道建筑物、构筑物水下墩基础放宽所安置的 其他设施，致使船舶刷碰，造成海损事故，以保证船舶及跨越航道建筑物、构筑物本身的安 全。净空宽度还不包括危害船舶航行的不良水流影响范围。 通航净空定义如图6.1所示。 6.4.2跨越航道建筑物构物净空宽度是跨越航道建简物

舶从开散水域进人跨越航道建筑物、构筑物的桥孔，航行状态发生变化，上有桥面、两侧 桥墩的阻碍，为降低船舶碰撞桥墩的风险，净宽必须达到一定的尺度。自20世纪30年