K 机械零件的应力谱系数： n： 与机械零件发生不同应力的相应应力的循环数，n;=n1,n2，n3，，n.； 机械零件总的应力循环数，nT= ≥n=n+n2+ns++n; O 该机械零件在工作时间内发生的不同应力，0；=01，02，s，，0,； 设定：0>02>03>...>0.; 对机械零件，每一个循环n；期间内认为发生的应力基本相等，为，而各个循环之间的应 力则可以是不同的； SAC 6mX 为应力6..，…，，中最大应力；

Ks 机械零件的应力谱系数： n 与机械零件发生不同应力的相应应力的循环数，n;=n1,n2，n3，，n.； nT 机械零件总的应力循环数，nT= ≥n=n+n2+ns++n; O 该机械零件在工作时间内发生的不同应力，0；=01，02，s，，0,； 设定：0>02>03>...>0.; 对机械零件，每一个循环n；期间内认为发生的应力基本相等，为，而各个循环之间的应 力则可以是不同的； SAC 6Tmax 为应力6，2，03，，，中最大应力；

GB/T39980—2021C幕指数，与有关材料的性能，机械零件的种类、形状和尺寸，表面粗糙度以及腐蚀程度有关，由实验得出，见式（124）、式（125）。展开后，式（3)变为：对于机械零件，当式（3）、式（4)的nT某单项应力；首次出现n≥2×10°项时，即取n；=2×10°为有效值，并将此n；值作为末项n的值，后续项不再计人。由式（4）算得应力谱系数的值后，可按表5确定该机械零件的应力状态级别。表5#机械零件的应力状态级别及应力谱系数应力状态级别应力谱系数KsS20.125

5.1.4如某载荷不可能出现，则应在验算中略去（如安装在室内或封闭式停车设备不考虑风载荷）。同 样，也不考虑停车设备设计未提出要求的、在停车设备法规或设计中已明确要防止或禁止的载荷。

林业标准5.2计算载荷与载荷系数

作用在停车设备上的载荷分为常规载荷、偶然载荷、特殊载荷及其他载荷，只有在分析与这些载荷 有关的停车设备各种可能的载荷组合时，才需要区分这些载荷的不同类别。在停车设备承载能力验算 中确定载荷效应时要用到许多载荷系数，对这些载荷系数及其具体值的选取或选取原则，本标准进行了 现定。 常规载荷是指在停车设备正常工作中经常发生的载荷，包括由重力产生的载荷，及由驱动机构或制 动器的作用使停车设备加（减）速运动而产生的载荷。在防屈服、防弹性失稳及在必要时进行防疲劳失 效等能力验算中，应考虑这类载荷

5.2.2.1自重载荷、额定起升载荷、自重振动载荷、起升动载荷、运行冲击

自重载荷、额定起升载荷、自重振动载荷、起升动载荷、运行冲击载荷

5.2.2.1.1自重载荷 P

自重载荷是指停车设备本身的结构、机械设备、电气设备等质量的重力。

2.2.1.2额定起升载荷

额定起升载荷是指停车设备升降汽车时，适停汽车质量及其他附属升降装置的总起升质量的重力， 十算额定起升载荷时，普通汽车质量按照6：4分配到前后轴，新能源汽车质量按照实际质量分配比例 分配到前后轴。对于有对重的，要考虑对重载荷的影响，对于有导向轮或导靴的，还要考虑导向轮或导 靴引起的摩擦载荷。

5.2.2.1.3自重振动载荷中,P

当载荷起升离地或悬吊在空中的载荷下降制动时，停车设备本身（主要是其金属结构）的自重将因 出现振动而产生脉冲式增天或减小的动力响应。此自重振动载荷用起升冲击系数Φ，乘以停车设备的 自重载荷来考虑，为反映此振动载荷范围的上下限，该系数取为两个值：Φ1=1士α，0≤α≤0.1。 5.2.2.1.4起升动载荷Φ,P。

5.2.2.1.4起升动载荷中，P

2.2.1.4.1起升动力效应

当存放汽车无约束地起升离开地面时，存放汽车的惯性力将会使起升载荷出现动载增大的作用， 此起升动力效应用一个大于1的起升动载系数Φ2乘以额定起升载荷P。来考虑，

2.1.4.2起升状态级别

由于起升机构驱动控制形式的不同，存放汽车起升离地时会有较大的差异，由此表现出起升平稳程 度和载荷离地的动力特性也会有很大的不同。将起升状态划分为HC1～HC四个级别：起升离地平稳 的为HC1，起升离地有轻微冲击的为HC2，起升离地有中度冲击的为HC：，起升离地有较大冲击的为 HC4。与各个级别相应的系数β2和Φ2min值列于表7中，说明见图1。起升状态级别由设计者根据控制 方式或经验确定

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5.2.2.1.4.3起升动载系数中

起升动载系数Φ2与稳定起升速度。和起升状态级别等有关，其值可以由试验或分析确定，也可 （5）计算

Φ2=Φ2min +β2Um

式中： 2 起升动载系数； 中2mi 与起升状态级别相对应的起升动载荷系数的最小值，见表7； β2 按起升状态级别设定的系数，见表7； 稳定起升速度，单位为米每秒（m/s）。 V。与起升机构驱动控制方式及操作方法有关，按表8取值。其最大值vmax发生在电动机空载起动 相当于此时附属升降装置、存放汽车及完全松弛的钢丝绳或提升链条均放置于地面），且附属升降装置 及存放汽车被起升离地时其起升速度 稳定起升的最大值

表8确定，用的稳定起升速度v，值

5.2.2.1.5运行冲击载荷

5.2.2.1.5.1运行冲击动力效应

停车设备在不平的轨道上运行时所发生的垂直冲击动力效应，即运行冲击载荷，用运行冲击系数 ：乘以停车设备或其相应部件的自重载荷与适停汽车质量之和来计算。 5.2.2.1.5.2运行冲击系数 停车设备带载或空载运行于具有一定弹性、接头处有间隙或高低错位的钢质轨道上时，发生的垂直 冲击动力效应取决于停车设备的构造形式（质量分布、停车设备的弹性及停车设备的悬挂或支承方式） 运行速度和车轮直径及轨道接头的状况等，应根据经验、试验或选用适当的停车设备和轨道的模型进行 估算，中。可按以下规定选取： a）对于轨道接头状态良好，如焊接连接并对接头打磨光滑的轨道，取Φ。=1； b）对于轨道接头状态一般，如在未采用焊接的、具有高低错位或间隙的轨道接头，Φ见 GB/T 22437.1—2018中的附录 C。

2.1.5.2运行冲击系数

5.2.2.2变速运动引起的载荷

5.2.2.2.1驱动机构（不包括起升驱动机构）加速

由驱动机构加速或减速、停车设备意外停机或传动机构突然失效等原因在停车设备中引起的载荷， 可以用刚体动力模型对各部件分别进行计算。计算中要考虑停车设备驱动机构的几何特征、驱动的动 方特性和机构的质量分布，还要考虑在此变速运动时出现的机构内部摩擦损失 为了反映实际出现的弹性效应，将机构驱动加（减）速动载荷系数Φ；乘以引起加（减）速度的驱动力 或力矩）变化值△F 并与加（减）速度运动以前的力（或力矩）代数相加，该增大的力 先作用在承受驱动力的部件上成为动载荷，也作用在停车设备和起升汽车上成为它们的惯性力（见 图2）。Φ5的选用取决于驱动力或制动力的变化率、质量分布和传动系统的特性，见表9。通常，Φ；低 值适用于驱动力或制动力较平稳变化的系统，，高值适用于驱动力或制动力较突然变化的系统，

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《平面内进行纵向或横向起（制）动时的水平惯性：

搬运台车（或搬运器）在水平面内进行纵向或横向运动起（制）动时，设备自身质量和停放适停汽车 质量的水平惯性力，按该质量与运行加速度乘积的Φ5倍计算，但不应大于主动车轮与钢轨之间的黏着 力。其中Φ；=1.5，用来考虑停车设备驱动力突变时结构的动力效应。这些惯性力都作用在各相应质 量上。 加（减）速度值可以根据加（减）速时间和所要达到的速度值来推算得到。如果用户未规定或未给出 速度和加速度值，设计者可接照表10中所列的三种运行工作状况来选择与所要达到的速度相应的加速 时间和加速度的参考值。 对于用高加速度高速运行的停车设备，通常要求所有的车轮都为驱动轮，此时本条所述的水平惯性 力不应小于驱动轮或制动轮轮压的1/30，且不应大于轮压的1/4

表10加速时间和加速度值

偶然载荷是指在停车设备正常 出现的载荷，包适 获态念的风 、温度变化及偏斜运行的载荷 在防疲劳失效的计算中通常不考虑这些载荷

5.2.3.2偏斜运行时的水平侧向载荷P

停车设备偏斜运动时的水平侧向载荷是指装有车轮的停车设备或搬运台车做稳定状态的纵向运行 或横向移动时，发生在它的导向装置（例如导向滚轮或车轮的轮缘）上由于导向的反作用引起的一种偶 然出现的载荷 在实际设计中，偏斜运动时的水平侧向载荷P，可按式（6）作简化计算

P。一停车设备或搬运台车偏斜运动时的水平侧向载荷，单位为牛（N)； ZP一一承受侧向载荷一侧的端梁上与有效轴距有关的相应车轮经常出现的最大轮压之和，单位 为牛（N）; 入一一水平侧向载荷系数。 ZP不考虑各种动力系数，入与停车设备或搬运台车的轮距S和轴距a（见图3）的比值S/a有关， 按图4确定

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5.2.3.3.1风载荷计算的

图3停车设备或搬运台车的轮距S和轴距a

图4水平侧向载荷系数入

安装在室外的停车设备应考虑风载荷的作用，假定风载荷是沿设备最不利的水平方向作用的静力 载荷，计算风压值选取考虑停车设备所在地区、风压高度变化系数、是否封闭、停车设备起升机构型式 设备正常工作要求等因素

5.2.3.3.2计算风压

计算风压分为p1、P和Pm，列于表11中。P1是停车设备的机构正常工作状态的计算风压，用 电动机功率的阻力计算及发热验算；力Ⅱ是停车设备工作状态最大计算风压，用于计算机构零部 属结构强度、结构的刚性及稳定性，验算驱动装置的过载能力以及停车设备的抗倾覆稳定性、抗 安全性等。P是停车设备最大计算风压，用于验算最大计算风压下停车设备零部件及金属结构

强度，并进行停车设备的抗风防滑装置等设计计算，在最大计算风压下的风载荷计算时，应按照表12所 列的风压高度变化系数来考虑受风部位离地高度的影响，将此风载荷与停车设备相应的自重载荷进行 组合

5.2.3.3.3工作状态风载荷计算

作用在停车设备上的工作状态风载荷，按式（7)计算。

PwI=CpIA PwI=CpiA

PwII=CpIIA 式中： 作用在停车设备上的工作状态正常风载荷，单位为牛（N）； PWI 作用在停车设备上的工作状态最大风载荷，单位为牛（N）； C 风力系数，按GB/T3811—2008中4.2.2.3.5选取； —一工作状态计算风压，根据计算内容不同，选取表11的Pi或PI，单位为牛每平方米（N/m）； A 一一设备构件垂直于风向的实体迎风面积，单位为平方米（m）。 A等于构件迎风面积的外形轮廓面积A。乘以结构迎风面充实率9，即A=AΦ。A。和见 GB/T3811一2008图5b)中的说明。对于两片或多片结构应按照GB/T3811一2008中4.2.2.3.6规定 的折减系数计算迎风面积。 停车设备上总的风载荷为其各组成部分风载荷的总和。 作用在存放汽车上的风载荷，按式（8）确定

式中： 作用在停车设备上的工作状态正常风载荷，单位为牛（N）； 作用在停车设备上的工作状态最大风载荷，单位为牛（N）； C 风力系数，按GB/T3811—2008中4.2.2.3.5选取； —一工作状态计算风压，根据计算内容不同，选取表11的i或P，单位为牛每平方米（N/m）； A 一一设备构件垂直于风向的实体迎风面积，单位为平方米（m）。 A等于构件迎风面积的外形轮廓面积A。乘以结构迎风面充实率，即A=A。9。A。和见 GB/T3811一2008图5b)中的说明。对于两片或多片结构应按照GB/T3811一2008中4.2.2.3.6规定 的折减系数计算迎风面积。 停车设备上总的风载荷为其各组成部分风载荷的总和。 作用在存放汽车上的风载荷，接式（8）确定

(PwQ1=1.2p1AQ [Pwo = 1.2pμAa

GB/T39980—2021PwQ1作用在汽车上的工作状态正常风载荷，单位为牛（N）；PwQ作用在汽车上的工作状态最大风载荷，单位为牛（N）；p:工作状态计算风压，根据计算内容不同，选取表11的Pi或P，单位为牛每平方米（N/m）；AQ车辆的最大迎风面积，单位为平方米（m）。5.2.3.3.4最大计算风压下的风载荷停车设备最大风压下的风载荷按式（9)计算。Pwm=CK.pA·(9)式中：Pwm最大风压下的风载荷，单位为牛（N)；K.风压高度变化系数，见表12；p最大计算风压，见表11，单位为牛每平方米（N/m"）；c风力系数，按GB/T3811—2008中4.2.2.3.5选取；A设备构件垂直于风向的实体迎风面积，单位为平方米（m"）。在计算最大风压下的风载荷时，对于室外安装未封闭的停车设备，还应考虑停车设备内汽车承受的风载荷。最大风压下的风载荷计算适用于5.2.4特殊载荷中最大风载荷。表12J风压高度变化系数K10

用在缓冲器的连接部件上或止挡件上的缓冲碰撞

5.2.4.2.3作用在停车设备结构上的缓冲碰撞力

5.2.4.2.3.1当水平（垂直）运行速度V，≤0.7m/s，不必考虑此缓冲碰撞力。

a）对装有终点行程限位开关及能可靠起减速作用的控制系统的停车设备，按减速后的实际碰撞 速度（但不小于50%的额定运行速度）来计算各运动部分的动能，由此算出缓冲器吸收的动 能，从而算出停车设备金属结构上的缓冲碰撞力； b 对未装可靠的自动减速限位开关的停车设备，碰撞时的计算速度取额定运行速度，以此来计 算缓冲器所吸收的动能，并按该动能计算停车设备金属结构上的缓冲碰撞力； 在计算缓冲碰撞力时，对于汽车被刚性吊挂或装有刚性导架限制悬吊汽车水平移动的停车设 备，要将汽车质量的动能考虑在内； 口 缓冲碰撞力在停车设备上的分布，取决于停车设备的质量分布情况。计算中不考虑起升冲击 系数中1、起升动载系数中，和运行冲击系数中。

5.2.4.2.4缓冲器碰撞弹性效应系数7

用Φ，与缓冲碰撞力相乘，来考虑用刚体模型分析所不能估算的弹性效应。中，的取值与缓冲器的 持性有关：对于具有线性特性的缓冲器（如弹簧缓冲器），中，的取值为1.25；对于具有矩形特性的缓冲器 如液压缓冲器），中，取值为1.6；对于其他特性的缓冲器（如橡胶、聚氨酯缓冲器等），中，的值要通过试 验或计算确定，见图5

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5.2.4.3试验载荷

5.2.4.3.1总则

入使用前，应进行静载试验和动载试验。试验时

5.2.4.3.2静载试验载荷

试验时，停车设备静止不动，按两种工况进行试验。工况一：每个车位应平稳无冲击的加载1.1P。 工况二：在升降平台最危险位置平稳无冲击的加载1.25P。 其中P定义为： 对于停车位，P为相应车位适停汽车质量的重力： 对于升降平台，P为额定起升载荷的重力。

5.2.4.3.3动载试验载荷

试验时停车设备需完成的各种运动和组合运动，动载试验载荷应作用于停车设备最不利位置。 订单合同有更高的要求外，动载试验载荷取为1.1P，P的定义同5.2.4.3.2。在验算时此项起升试验载 荷及同时升降的升降平台、载车板等均应乘以式（10)计算所得的动载试验载荷起升动载系数Φ6。 Φ6=0.5(1+2) · · · (1C

式中： ：——起升试验载荷起升动载系数；

5.2.4.3.4特殊试验载莅

.2.4.3.4特殊试验载荷

5.2.4.3.4.1有特殊要求的停车设备，其试验载荷可以取与上述不同而更高的值，应在订货合同或有关 产品标准中规定。 5.2.4.3.4.2如静载试验和动载试验载荷的数值高于上述的规定，则应按实际试验载荷值验算停车设 备的承载能力。

5.2.4.4意外停机引起的载荷

应考虑意外停机瞬间的最不利驱动状态（即意外停机时的突然制动力或加速力与最不利的载荷组 合），按5.2.2.2.1估算意外停机引起的载荷，动载系数Φ；，取值见表9

5.2.4.5机构（或部件）失效引起的载荷

在各种特殊情况下都可用紧急制动作为对停车设备有效的保护措施，因此机构或部件失效时的载 荷都可按出现了最不利的状况而采取紧急制动时的载荷来考虑。 当为了安全原因采用两套（双联）机构时，若任一机构的任何部件出现失效，就应认为该机构发生了 失效。 对上述两种情况，均应按5.2.2.2.1估算此时所引起的载荷，并考虑力的传递过程中所产生的冲击 效应。

5.2.4.6基础受到地震激励引起的载荷

基础受到地震激励引起的载荷是指由于地震波迫使停车设备基础发生振动而对停车设备引起

只有在抗震设防烈度为6度以上时，才考虑由这类基础外部激励引起的载荷。 如果政府颁布的条例或特殊的技术规范对此有明确的要求，则应根据相应的法规或专门的规定来 考虑这种载荷。停车设备的用户应向制造商提出此项要求，并提供当地相应的地震谱等信息以供设计 使用。

这些载荷都是局部载荷，只作用在停车设备结构的局部部位及直接支撑他们的构件上。 这些载荷的大小与构件的用途和载荷的位置有关，如在走台、平台、通道等处应考虑下述载荷： 在堆放物品处：3000N； 只作为走台或通道处：1500N。

5.3.1基本设计方法

在停车设备金属结构设计 设计法和极限状态设计法两种方法。许 设计法和极限状态设计法应用说 2008附录F

在进行停车设备及其金属结构计算时，应考虑三种不同的基本载荷情况： a）A一一无风工作情况； b）B一有风工作情况； c）C一一受到特殊载荷作用的工作情况， 在每种载荷情况下，与可能出现的实际使用情况相对应，又有若干个可能的具体载荷组合

5.3.3.1停车设备无风工作情况下的载荷组合

停车设备无风工作情况下的载荷组合有以下两种： a）A1一一设备在正常工作状态下，无约束地起升汽车，无风载荷及其他气候影响产生的载荷，此 时只应与正常操作控制下的其他驱动机构（不包括起升机构）引起的驱动加速力相组合； A2一在正常工作状态下，停车设备或搬运台车在轨道或地面上运行，无工作状态风载荷及 其他气候影响产生的载荷，此时应按A1的驱动加速力的组合

5.3.3.2停车设备有风工作情况下的载荷组合

受备受到特殊载荷情况下的载荷组合有以下六种

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5.3.4载荷组合表及其应用

5.3.4.1载荷组合表

考虑到受以上各类载荷作用的停车设备金属结构计算的载荷与载荷组合表见表13

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5.3.4.2载荷组合表应用

5.3.4.2.1各项载荷的计算

5.3.4.2.1各项载荷的计算

表13中各项乘以动力系数的载荷计算如下： 第1行的载荷为相应质量乘以重力加速度后，再乘以起升冲击系数Φ，或乘以1； 第2行的载荷为相应质量乘以重力加速度后，再乘以起升冲击系数2； 第3行的载荷为相应质量乘以重力加速度后，再乘以运行冲击系数Φ4； 第4行的载荷为相应质量乘以驱动加速度后，再乘以动载荷系数Φ5； 第10行的载荷为相应质量乘以碰撞停车减速度后，再乘以缓冲器碰撞弹性效应系数Φ，或按 缓冲器吸收的动能算出缓冲碰撞后，再乘以缓冲碰撞弹性效应系数Φ；

5.3.4.2.2载荷组合的选取

根据所设计停车设备的工况要求的实际情况，按5.3.3选取相应的载荷组合，并接表13中的内 行载荷组合下的设计计算或承载能力验算

5.3.4.2.3用许用应力设计法时载荷组合表的应

用计用应力设计法时，许 接的规定强度R（钢材屈服点、弹性稳定 极限或疲劳强度计算中的各个极限应力)除以相应的安全系数n来确定

5.3.4.2.4用极限状态设计法时载荷组合表的应

2.5关于弹性位移的考

在某些情况下，太大的弹性形变和位移会妨碍停车设备完成它的工作任务，会影响到停车设备及其 结构的稳定性，或者可能干扰结构的正常功能。此时，有关弹性位移的考核就应是承载能力验算的组成 部分，并且应将计算的弹性位移同确定的限制值进行适当的对比

5.3.4.2.6关于疲劳强度验算

如有必要验算疲劳强度，则应按6.8的原则进行。通常，疲劳强度验算应按A1、A2（常规载荷）等载 荷组合考虑。在某些特殊的应用实例中，还有必要考虑一些偶然载荷及特殊载荷，例如工作状态风载 荷，偏斜运行侧向载荷，试验载荷以及与停车设备基础外部激励等有关的载荷

5.4停车设备机械设计的载荷、载荷情况与载荷组合

5.4.1机械设计的载荷

5.4.1.1P型载荷

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a b) 由停车设备的其他运动部件的质心垂直位移引起的载荷PMG； C) 与机构加（减）速有关的起（制）动惯性载荷PMA； d) 与机构传动效率中未考虑的摩擦力相对应的载荷PMF； e) 工作风压作用在停车设备结构或机械设备上的风载荷PMW

5.4.1.2 P,型载荷

与电动机及制动器的作用无关、作用在机 的载荷汽车标准，用PR表示，属于这类载荷的有： a）由起升质量引起的载荷PrQ； b）由停车设备零部件质量引起的载荷PRG

5.4.2机械设计的载荷情况与载荷组合

5.4.2.1机械设计计算要考虑的载荷情况

机械设计计算要考虑以下三种载荷情况： 情况I：无风正常工作情况； 情况Ⅱ：有风正常工作情况； 一情况Ⅲ：特殊载荷作用情况。 对每种载荷情况应确定一个最天载荷，作为计算依据。 按5.4.1确定各项载荷后，组合时再乘以一个最大系数来考虑由于计算方法不完善和无法预料 的偶然因素会导致实际出现的应力超出计算应力的某种可能性。系数"取决于机构的工作级别，见 表14。

表14增大系数的数值

5.4.2.2载荷情况I（无风正常工作情况）的载

槽钢标准5.4.2.2.1 Pv型载荷

PM型的最大组合载荷PMmaxI，用5.4.1.1所定义的PMQ、PMG、PMA、PMr按式（11）进行组合确定 PMmaxI =(PM + PMG + PMA + PMF ) a （11 式中： PM max1 在载荷情况I（无风正常工作)中出现的PM型的最大组合载荷，单位为牛（N）； PM 由起升质量垂直位移引起的载荷，单位为牛（N）； PMG 由停车设备其他运动部件的质心垂直位移引起的载荷，单位为牛（N）； PMA 与机构加（减）速有关的起（制）动惯性载荷，单位为牛（N）； PMF 与机构传动效率中未考虑的摩擦力相对应的载荷，单位为牛（N)； 增大系数。 注：式(11)内所需考虑的载荷并不是每一项最大值的组合，而是在停车设备实际工作中可能发生的最不利的载荷

PM型的最大组合载荷PMmxI，用5.4.1.1所定义的PMQ、PMG、PMA、PM按式（11)进行组合确定， PMmaxI =(PM + PMG + PMA + PMF ) a ·（11 式中： PMmxI 在载荷情况I（无风正常工作)中出现的PM型的最大组合载荷，单位为牛（N)； PMQ 由起升质量垂直位移引起的载荷，单位为牛（N）； PMG 由停车设备其他运动部件的质心垂直位移引起的载荷，单位为牛（N）； PMA 与机构加（减）速有关的起（制）动惯性载荷，单位为牛（N）； PMF 与机构传动效率中未考虑的摩擦力相对应的载荷，单位为牛（N)： 增大系数。 注：式(11)内所需考虑的载荷并不是每一项最大值的组合，而是在停车设备实际工作中可能发生的最不利的载荷