59-慢行交通.pdf

这里的第三个层次是TOD，也就是大容量公共 交通导向的开发模式。城市用地的布局和开发过程要 有利于人们使用公共交通。这里要强调城市空间布局 中各级城市公共活动中心体系应该与包括轨道交通在 内的骨干公共交通系统的枢纽体系相耦合，这样有利 于形成公共交通系统与城市空间布局相互支撑和良性 互动的局面。轨道交通规模的扩展，必须考虑到政府 在强调公益性的情况下所带来的财政负担。政府对公 交通公益性的承诺可以通过多种更有效的途径来实 见。在目前的规划实践中，常常把公共交通导向的开 发模式理解成为围绕轨道交通站点地区500m范围的 干发。基于这种理论假说，会带来两个相互制约的问 夏。问题一是在城市外围地区，为了有更好的轨道交 通服务，必须加大轨道交通网络的密度或轨道交通的 长度，这样一来无疑会加重政府的财政负担，造成 经济上的不可持续性。另一个问题是如果不加大外围 地区轨道交通网络的密度或长度，在围绕站点500m 径以外居住的居民就更加易于去选择个体机动化 具，造成城市交通的拥挤。就目前轨道交通站点地 区状况来分析，可以看到由于围绕轨道交通站点地 区500m半径范围内的房型与更远地区的房型差异较 小>。可以居住在轨道交通站点500m半径范围内的居 民往往收入较高，他们使用轨道的比例可能反而要低 干离轨道交通站点较远的居民。根据的研究发现，在 成市中心地区，由于存在多种交通模式的竞争，轨 首交通的站点服务区较小。在外围地区由于人们更 依赖于轨道交通实现与城市中心地区的联系，所以 有比较大的影响范围。所以公共交通导向的发展模式 不能仅仅被简化成为围绕轨道交通站点地区500m半 经范围内的开发。建立以大容量公共交通为支撑，多 式相互协调的城市和区域发展走廊，需要考虑城市 中就业和居住的空间分布，以及对不同社会阶层的成 员影响。

六，形象工程与小汽车导向的发展

“文”在数学的计算中常常表示 市中的某些建设基目的的确令人难以琢磨，所以这里

用XOD来表示。另外的一层意义在于一些城市热表 于形象工程建设（X是拼音形象工程的缩写），改普 城市的静态视觉形象。但我们很难用评价一个艺术作 品的标准，来评价一个城市。因为大多数市民需要依 赖城市生活。城市的现象工程如果能结合步行，自行 车和公共交通使用环境的改善就更有其积极的意义， 显然这是一个继续鼓励小汽车，还是鼓励低碳城市的 问题。尽管人们普遍反对过度使用小汽车，但在某些 情况下人们还必须依赖小汽车。今天的城市发展希望 完全萘止小汽车的使用是困难的，关键是要限制小汽 车在错误的地点和错误的时间内的使用，通过城市规 划、管理和社会的组织减少小汽车的使用。上海的机 动车牌照拍卖大大延缓了城市小汽车化的快速发展， 如何利用好这一个时间窗口仍然值得探讨。 当然就城市交通而言， “X”也往往被用来描述 准公交的模式，如方便，整洁和安全的出租车可以部 分抑制人们对小汽车拥有的地需求，如果一个城市采 用交通拥挤收费的措施，高质量的出租车服务将是保 证城市运转效率非常重要的一种交通工具，城市规划 中如何适应高效出租车交通组织的设计依然值得探 讨。另外，一些大型超市普遍采用的超市班车的确解 决了许多老年人的购物和社会交往的需求。准公交模 式是传统公交模式的一个重要的补充，可以满足人们 特定的交通出行需求。

5D模式并非表示最上层次的步行城市是唯一的 选择，这是考虑交通方式与土地使用中的优先顺序， 回到完全的步行城市也不现实石油标准，所以在这个优先次序 的外面我们用一个框，表示土地使用与多模式交通是 个整体。城市交通系统是一个有规则指向的多模式 叠加和复合的网络服务系统，需要从不同的尺度研究 城市的交通。由于城市生活的日益多样化，城市交通 规划要从单一模式向一个多模式的相互支撑的交通体 系转变。依赖城市快速干道系统解决城市交通拥挤的 问题只是一种缺乏远见的幻觉，因为人们的行为和城 市的空间功能演变完全不遵从于机械交通工程学的原 理。由于我国城市交通与土地使用具有共发并生的特 点，多模式交通体系的选择应该置身于其所处城市环 境的特征，城市的开发建设中要考虑到对不同交通模 式的影响，并与城市发展的多维度目标相结合。从而 保证城市交通建设的快变量与城市总体发展的慢变量 的协调一致，实现可持续发展和低碳宜居的城市建设

Rethinkingof SlowTransportation:itsRolesandDevelopmentinChineseCiti

卓健 Zhuo Jian

是低速交通还是非机动交通

光划领城的 适题，但在英文语境中却难以找到准确的对应词。

顾名思义，“慢行交通”是相对于快速交通而 言的，如果要从速度特征角度对慢行交通进行界定， 那么速度阔值的确定就非常重要。也就是首先要回答 “什么速度以下算慢行交通？”这个问题。然而，目 前还没有研究对此进行过系统的分析和论证，现有文 献作者提出的阅值也并不一致。有的认为慢行交通的 出行速度宜界定为15km/h以下，有的则认为应当是 20km/h。表面上看，相比于小汽车动辑60~80km/h 的行驶速度和地铁40km/h的运行速度，15~20km/h 是慢的，但统计数据显示，2011年几个国际大都市 中心区晚高峰期间城市干道上机动车的平均车速也不 过是16~24kkm/h。这么看，在某些时段上慢行交 通的速度似乎并不慢！由此可见，慢行只是一个相对 的概念，不同条件下界定慢行交通的速度阔值应当是 可变的。

部分代表性文献中对“慢行交道”所作出的定义

表性文献中对“慢行交通”所作出

Slowtraffic"在英文语境中并不是一个通用 的概念。进一步考察第二类文献可以发现，尽管在认 识上重视了慢行交通的低速特征，但在实际界定过程 中，大部分作者还是回到了第一类，即按照非机动交 通方式进行界定的方法。如最早提出“慢行交通” 概念的《上海市城市交通白皮书》一方面将其翻译 成"SlowModeTransportation”，另一方面又提 出，慢行交通由步行、自行车、助动车三类交通方式 构成，而不是通过慢行交通的速度阀值来定义。一般 认为，最先将慢行交通这一概念带入中国的是法国的 西斯塔（SYSTRA）公司， 它曾为上海制定交通发展 白皮书提供了重要的技术咨询服务。在法语语境中， 的确存在一个和中文“慢行交通”对应的通用概念 *Lesmodesdoux”，但这一法语概念的核心也是 “交通方式”（Mode）而不是“速度”。②

2.非机动交通不一定慢

andBicyclesystem"，并定义为“以步行及自行 车为主体、以低速环保型助动车为过渡性补充的非 机动交通系统”。但问题在于，很多城市中作为“过 镀性补充的”助（电）动车实际上已经取代了自行 车的主体地位。以上海为例，2004一2009年间，助 （电）动车的出行量增加了213%，同比自行车的出 行量减少了41%。两种交通方式的出行总量5年间几 乎保持不变，但2009年助（电）动车出行量已经超 过了自行车出行量12个百分点。这一自行车“机动 化”的趋势还将持续，电动自行车将成为未来我国城 市不容忽视的交通出行方式，讨论慢行交通时理当正 视这个问题，

使用多种交通工具，期间 的转换也都需要依靠步行。另一方面，这种组织楼 式突出强调步行和自行车交通的重要性，并以之为 核心来组织交通出行链。通过出行链上最薄弱环节的 优化，来提高整个交通出行过程的效率。最大限度地 鼓励居民增加步行和自行车出行，或选择“步行+公 交”、“自行车+公交”的组合方式出行，减少小汽 车的使用。 此外，人们习惯于按交通方式来划分速度的快 慢，比如说小汽车交通是快速的，自行车是慢速的。 但实际上，在使用每一种交通方式时，速度多多少少 都是可选择的。可以悠闲地散步，需要快速通过时则 可以借助自动布道或自动扶梯；小汽车更是这样，在 高速公路上我们要限制最低行驶速度，而在城市道路 上则要限制最高时速。因此，交通方式的快慢是相对 的，而同一种交通方式也可以根据具体情况有快速和 慢速两种不同的使用方式。传统的城市交通学侧重的 是快速的价值取向，认为各种交通方式都应该物尽其 用，越快越好。这样可以节约时间，提高效率。事实 上，在城市环境中效率仅仅是大家追求的目标之一 并不是人人也不是随时随地都需要快速的交通。以快 为目标的交通组织模式在节约出行时间的同时，也对 城市环境和社会带来了负面的影响：道路安全降低、 交通成本上升、城市空间退化以及于居民心理的紧张 和焦虑感等。在当代社会生活节奏越来越快的背景 下，欧洲出现了“慢城运动”。其中最具代表性的行 动就是用传统的细嚼慢咽的餐桌文化抵制“快餐”的 泛滥。这一运动带来的意义并不在于否定快和效率， 而是提醒人们城市生活中除了需要“快”以外，同样 离不开“慢”的平衡。 回到城市交通这个话题，城市的起源原本就是 为了减少人们为实现社会交换所需要的交通出行。当 代城市（特别是大都市）的正常运转离不开快速的交 通联系，但速度并不是所有的交通出行唯一的考虑因 素，而且快速交通对城市环境的负面影响比比皆是。 内此，从广义上，可以把慢行交通的概念放大到所有 以慢为价值取向的交通组织模式，与传统的以快和效 率优先为标准的组织模式相对应。这样，在慢行交通 组织中，交通活动的综合优化（舒适性、经济性、生 态友好、与城市环境融合、与其他交通方式的和平共 处等）取代了交通效率成为新的衡量标准。从这个角 度理解，每种交通方式都可以是慢行交通。例如，欧 美城市自20世纪70年代开始推行的“交通稳静化” (Trafficcalming），在一部分活动密集的城市街 （居住区、商业区），将小汽车的行驶速度限制在 Okm/h以下，以改善这些区域内的道路交通安全

3.从组织模式和价值取向重新认识慢行交通

成者是步行不 自行车交通，那为什么不直接沿用已经深入人心的付 统概念？引入“慢行交通”这个新概念的意义何在？ 慢行交通规划和原有的步行系统规划、自行车系统规 划之间又是什么关系？思考这些问题，可以帮助我们 进一步理解慢行交通的概念。 在传统交通学研究中，交通方式是一个核心概 念，交通方式对系统的技术特征以及组织管理都具有 决定性的影响。传统的城市规划也习惯于将不同的交 通方式在空间上分开以避免系统间的冲突和干扰。近 年来，一些学者开始质疑传统的交通方式决定论，损 出随着管理水平提高和技术进步，同一种交通方式有 可能呈现出不同的技术特征和组织模式。比如，小汽 车是公认的个体交通方式，但如果发展小汽车共乘或 小汽车共享，它就具备了类似出租车一样的准公共交 通性质。又如快速公交系统（BRT），看起来是类似 专统的地面公交系统，却具备轨道交通的运营模式和 大运量高速度的技术特点。由此启发我们，从传统的 交通方式的角度（无论是非机动交通，还是步行+自 行车）来理解慢行交通，很可能是造成我们思维瓶颈 的主要原因。例如，一些欧洲城市为了鼓励自行车出 行，建设了号称为“自行车高速公路”的快速专用 道。如果我们认同自行车是慢行交通，那么这种旨在 大幅度提高自行车交通速度的做法，还算不算是发展 “慢行”交通呢? 摆脱交通方式的束缚，可以从两个层面来理解 曼行交通。首先，慢行交通不是某一种或某一类交通 方式，而可以理解为城市交通的一种组织模式。这种 且织模式一方面认识到步行和自行车交通的必要性和 下可替代性。严格意义上讲，即便是号称门到门的小 气车交通，在停车场到目的地之间也不能没有步行 的衔接。在当代大城市中更是如此—为实现一次

是高非机动交 的共存，提升城市空间环境品质。在这些区城内的小 汽车交通，也可以看作是慢行交通的组成部分。 从以上两个方面理解慢行交通，不仅可以将它 和既有的非机动交通概念区分开来，而且也有助于更 加全面地认识到发展慢行交通的意义，同时了解慢行 交通规划和非机动交通规划的区别。

二、为什么发展慢行交通

1.慢行交通与节能环保

分原因也在于目的性不强。为什么要发展慢行交通？ 很多人的回答是可持续发展的需要，在他们的潜意识 里，慢行交通是绿色交通或低碳交通的代名词。然而 仔细想想，绿色交通不一定都速度慢，如新能源汽 车、现代轨道交通等。而且熟知的慢行交通方式也不 是完全环保节能的，比如电动自行车的电池污染问 题，燃油助动车的噪声和尾气污染等。当然，相比于 普通小汽车的空间占用、能源消耗、尾气排放与噪声 污染，非机动交通是相对环保的交通方式。但因此就 说应当鼓励发展慢行交通还缺乏说服力。 首先，可持续发展不仅要考虑生态环境的可持 续问题，还要考虑与经济发展和社会发展的相互平衡 问题。随着城市扩张，人口进一步向城市聚集，如何 满足快速增长的交通出行需求、治理交通拥堵是摆在 决策者面前的主要问题。随着出行距离延长，人们生 活水平提高，机动化交通取代非机动交通，成为城市 的主导交通方式是一个客观的发展趋势。发展慢行交 通，发展绿色交通，不能无视社会发展的合理需求。 其次，发展非机动交通并不是降低城市交通环 境影响最有效最直接的方式。扶持非机动交通是可以 或缓机动化的趋势，并通过替代一部分小汽车交通出 行，带来一定的正面环境效益，但相比于公交优先、 清洁能源技术等所起的作用，实际效果要小得多。 再者，既然非机动交通是相对环保的交通方 式，为了尽可能替代一部分小汽车出行，争取环境效 益，就应当要提高它的吸引力，特别是提高非机动交 通的便捷程度，缩小与小汽车交通在速度上的差距。 这样的话，说发展非机动交通就好了，又为什么要提 “慢行”交通呢?

2.发展慢行交通对城市的意义

2.发展慢行交通对城市的意义 单单从城市环境保护的角度，显然不足以证明 发展慢行交通的必要性。试想，如果将来小汽车都是 低污染的电动汽车，城市中是不是就不需要慢行交通

单单从城市环境保护的角度，显然不足以证明 发展慢行交通的必要性。试想，如果将来小汽车都是 低污热的电动汽车，城市中是不是就不需要慢行交通

走廊往往成为城市中功能单一、环境品质较差的空间 之一。而慢行交通（包括限制在30km/h以下的小汽 车交通）则和人的活动有较好的兼容性，由于行驶速 度接近，不同交通方式也可以在同一空间中和平共 处。从而形成类似传统城市街道的人性化的城市空 间。高品质、高活动强度的、富有吸引力的城市空间 可以缓解城市空间的扩散和蔓延，最终可以发挥平抑 长距离交通出行需求的作用。 最后，慢行交通的有序发展对提高城市交通的 整体效率也具有积极的作用。尽管速度和效率不是慢 行交通的优势，但如前所述，步行和自行车在城市交 通组织中具有不可替代性，却可能成为制约整个交通 出行链效率提升的最薄弱环节。公交的发展离不开步 行和自行车对“最后一公里”的衔接，而步行和自行 车交通的发展也将为公交培养更多的客流。而且，认 只到步行和自行车在整个慢行交通组织模式中的基础 地位，也可以帮助厘清它与小汽车交通在不同城市空 间环境下的离合关系，从而进一步提升快速交通系统 中小汽车交通的效率

了呢？有学著提出发展慢行交通四个方面的意义，除 了生态环境保护之外，特别提到慢行交通对促进公交 尤先、改善城市环境品质、树立城市形象上的作用。 在认识上将慢行交通同非机动交通区分开来，从组织 模式和价值取向的角度来理解慢行交通，也有助于更 全面地认识在城市中发展慢行交通的必要性。 首先，发展慢行交通是对城市交通出行多样化 需求增长的应对。前面谈到当代城市中日益增长的交 通出行需求是当前城市决策者需要面对的主要问题。 与此同时，需求本身是多层次、多样化的。居民一方 面需要快速、高效的交通系统，另一方面也需要更加 安全、舒适、经济、健康、人性化的交通服务。在传 充交通规划管理以快为唯一标准的引导下，小汽车交 通在西方发达国家成为城市的绝对主导交通方式，破 环了原本多模式城市交通的平衡关系，造成社会、经 济和环境的问题。其症结也在于忽略了城市中人们对 交通出行方式的多样化需求。在当前城市交通建设管 里中片面追求效率、城市交通出行的整体平均速度不 断提升的背景下，有必要扶持慢行交通的发展，以保 特交通出行方式的多样性，维护处于弱势的交通方式 强势交通方式之间平等的路权关系，满足城市社会 日益多样化的出行需求。 其次，发展慢行交通也是适应不同城市环境的 需要。城市道路具有“通”和“达”两方面的职能 这两种职能本身存在着此消彼长的矛盾关系。比如， 为了提高一条道路的通畅程度，最有效的方式是减少 路段上的交叉口数量，但是交叉口数量的减少势必造 成道路对两侧沿街地块服务的方便程度，即“达”的 效果。为此，城市道路系统中往往分成交通性道路和 主活性道路两大类别。在交通性道路上，高速度和高 效率显然是首要的目标；而在生活性道路上，速度就 要让位于安全、空间舒适度、空间共享、社会友好等 其他目标，并为此有意地降低交通速度，即发展慢行 交通。同样，在不同的城市区域，对交通速度的需求 也是不同的，如在居住区内对道路交通安全的需求就 用显超过了对速度和效率的需求。因此，同一种交通 方式在不同的城市交通环境下，地位应该是可变的。 口在城市快速路上，小汽车交通有优先权，非机动车 禁止通行；但在居住区内部，非机动车交通则应当优 先于小汽车交通。 再者，发展慢行交通也是提升城市空间环境品 质的需要。不同的城市环境需要与之相适应的交通速 度，而不同速度的交通反过来也会对城市环境品质造 成重要影响。为了保证快速的交通流，规划上要尽可 减少道路其他功能对交通的干扰，基于安全的考虑 （们也会避免在快速交通干道上活动，因此快速交通

慢行交通建设除了产生节能环保的正效益外， 还可能对城市综合交通与空间环境品质起到的积极作 用。认识到发展慢行交通具有多方面的作用，可以在 编制慢行交通规划的实践过程中规避传统观念带来的 些误区。需要强调的是，并非所有的积极作用都一 定会或一定要在一个具体项目中形成。而且，实践中 发展慢行交通究竞优先设定哪些目标，也取决于不同 城市的具体情况。从本文提出的慢行交通概念和意义 出发，对照当前我国一些城市慢行交通规划的做法， 在此就“如何发展慢行交通”提出四点建议以供进 步讨论。 第一，促进慢行交通发展，首先要转变观念。 有学者指出，慢行交通在实际建设中发展迟缓，主要 原因在于一般观念上我们把它看作是社会弱势群体使 用的交通方式，甚至“慢行”概念本身就带有贬义， 是落后的交通方式。加上前文所述，一般认为慢行交 通就是非机动交通，而后者显然已经不能作为现代城 市的主导交通方式。为此，慢行交通很难在城市交通 建设的议事日程上受到重视。但是，也应当注意到社 会观念正在发生变化。什么算慢，什么算快，不同的 社会，不同的发展阶段，有不同的标准。随着生活水 平的提高，人们的生活方式也在发生变化，绿色城 市、健康城市等新观念的建立，正修正着公众的价值 标准。在欧洲，慢非但不是落后的表现，而且在普遍

快的社会背景下已经变成了一种“奢侈品”，步行 上班已经成为社会精英阶层标榜健康生活的自发行 为。对社会公众而言，倡导路权平等，环保安全， 呼吁交通出行的选择权，也已经成为城市社会的共同 诉求。 第二，发展慢行交通，要注意快慢结合。发展 慢行交通的目的并非降低城市整体的交通出行速度， 而是通过快慢的均衡发展，满足城市居民多样化的交 通出行需求。为了不影响城市整体的交通效率，发展 慢行交通的同时也要注意确保快速交通系统的效率， 慢行交通不能干扰快速交通系统。只有该快的快走 来，慢行交通也才有可能发展起来。一些城市在编制 慢行交通发展规划中，将针对机动车系统的规划方法 移植过来，通过规划非机动车的快速交通走廊、专用 道来提高自行车交通的速度。根据规划中对慢行交通 的理解，这样的规划只能算是自行车系统规划，而不 是慢行交通规划。慢行交通规划应当首先理清快慢两 个系统的相互关系，然后结合慢行系统的特点，针对 具体问题进行设计。在慢行交通规划中，速度不是的 目标，而是实现目标的手段。 第三，发展慢行交通，要注重交通方式之间的 关联性。一方面，城市交通方式之间并非孤立的，作 为最基本的交通方式，步行和自行车交通与公共交通 联系紧密。发展慢行交通既要考虑系统本身的特点， 也要和公交规划相结合。有学者索性将慢行交通定义 为“一种有序的引导居民，从依赖私家车出行，向公 共交通方式转移，大力发展和提倡通过步行、自行 车等与公交系统的紧密结合，形成“步行+公交，， “自行车+公交”等方式的出行，以达到遇制城市资 源浪费，较少小汽车出行量，降低汽车尾气排放，缓 解城市交通拥堵，提高居民出行效率，实现城市居民 “最后一公里’的无缝有效衔接的交通模式”。另 一方面，城市交通方式之间存在着此消彼长的替代关 系。作为城市综合交通体系的组成部分，不同的交通 出行方式之间存在此消被长、相辅相成的有机联系。 某一种交通方式的发展，除了需要对本身子系统进行 优化之外，也离不开对其他交通方式的适当调整和干 页。在一定的城市街区，通过“交通稳静化”手段， 有意识地削弱小汽车交通相对非机动交通的优势，可 以有效地鼓励小汽车使用者转移到非机动交通方式上 来。因此，小汽车交通的“稳静化”也可以看作慢行 交通规划的组成部分。 最后，发展慢行交通，要注重与城市空间规划 相协调。城市的整体空间布局结构对居民的交通出行 带求具有决定性的影响，而具体的空间环境设计则会 对人们的交通行为产生诱导，如在封闭的城市环境

里，小汽车驾驶者会不自觉地放慢车速。在总体规划 尺度上，一些城市规划方案通过组团式的布局结构， 为城市慢行交通的发展创造了条件。在详细规划层 面，慢行交通系统则适合布局在居住区或城市中心商 业区，并结合绿化与开放空间系统进行一体化设计， 通过综合的空间环境诱导，促使使用者自觉地遵守慢 行规则，形成文明礼让的社会风气。

在概念认识上，将慢行交通局限于非机动交通 方式或步行和自行车交通，往往阻碍了进一步认识到 漫行交通对城市综合交通和空间环境品质多方面的积 极作用。为此，本文建议从城市交通的组织模式和 价值取向两个新的角度来诠释慢行交通，建议翻译 成为Slowtransportation。各种交通方式（包括小 汽车交通），只要它们的使用方式并不以速度为首要 目标，都可能成为慢行交通的组成部分。由此，在慢 行交通规划中，速度（即便是非机动车交通的速度） 并不是规划所要达到的目标，而重点在于如何通过速 度调控这个手段，来实现更加综合、全面的城市发展 自标。

[1]f敦为16.3km/h 广州为22.9km/h、北京为 21.5km/h, 2]lesmodesdoux直译成中文是“缓和的交通方式”，法语中dou 是带案义的形容调，原意为“柔和的、愉悦的”，在交通上表示客 易和其他交通方式、城市活助和平共处的交通方式，即步行和自行 车空通方

“交通、用地、景观”三要素统筹下滨水地区慢行交通系统规

用地、景观”三要素统筹下滨水地区慢行交通系统规

州市“三河六岸”地区道路规划设计为

TheBicycleandPedestrianSystemPlanningandDesignofWaterfrontAreaCoordinatingwitl ransportation,LandUsingandLandscape TakingtheCaseofDezhou"ThreeRiver&SixRiverBanks"AreaRoadwayPlanningandDesign

张国华叶芊戴继锋王有为 hang Guohua Ye Qian Dai Jifeng wang Youwe

关键词] [Abstract]

2.“交通、用地、景观”三要索统 等的城市道路规划设计工作平台 滨河路功能及建设方式的确定 4.德州城市骨干道路网的优化调密 城市骨干道路网的优化方票

2.“交通、用地、景观”三要索纷 等的城市道路规划设计工作平台 滨河路功能及建设方式的确定 4.德州城市骨干道路网的优化密 德州城市骨干道路网的优化方东

水地区的价值这一目标，建立了交通、景观与用地统 筹的工作平台，进行了交通系统规划、用地优化、景 观规划设计等大量系统性的工作。 同时，项目从方法论的角度完善了“交通、用 地、景观”三要素统筹的技术方法善，从交通功能分 析、交通组织优化、用地反馈协调、详细设计及道路 景观设计、实施保障的技术框架方面进行了探讨。

间，凭借便利的水陆交通条件，德州就已经发展成 “车马临九达之衡，商贾集都会之市”的鲁西北政治 经济文化中心。近年来，依托铁路、高速公路、高速 铁路的建设，德州在空间上实现了跨越式发展，自西 向东形成了多组团的城市空间结构。但在组团交接的 滨水地带，即“三河六岸”地区，留下大片的消极空 间，成为城市发展的制肘和组团间交通的阻隔。为了 尽快改善“三河六岸”地区的城市形象，提升土地价 直，道路建设被列为首位。为此，德州已经建设了部 分地段的滨河路。但是，建设的滨河路不仅没能为周 边的土地开发提供帮助，反而加重了跨河主干道的交 通压力，也没能缓解中心城区的交通拥堵问题。 另一方面，滨水地区由于具有良好的自然与景 观条件，为城市提供了大量绿色空间，并有可能发育

二、针对滨水地区关键问题，建立创新型

1.德州滨水地区的困境：发展与环境的矛盾不 断加剧 德州“因河而生，凭河而兴”，明朝永乐年

1.德州滨水地区的困境：发展与环境的矛盾不

为重要的公共空间，成为体现特色的城市名片。若仅从解决滨水地区 对城市发展的阻隔问题入手，而不注重对滨水空间环境的塑造，则有 可能造成滨水地区价值的失落。 因此，针对“三河六岸”地区的现状与潜力，本项目的目标分为 四个层次：缝合城市空间、打造城市名片、提升土地价值以及完善交 通系统。

2.建立交通、用地、景观三要素统筹的工作平台

三、交通与用地协调，体现滨水地区价值

1.明确滨河路功能与建设形式，调整城市骨干路网 “三河六岸”地区对城市发展、交通方面的分割阻隔是项目需 解决的基本问题。由于在滨水地区建设快速路的做法一度较为流行， 项目推进中有声音提出，应在这一地区建设滨河快速路。为了使滨水 地区的价值得以体现，项目组对滨河路的功能确定进行了大量研究论 证，吸取了太原汾河滨河快速路、波特兰滨河路、上海外滩等案例的 经验得失，分析了德州城市空间发展的态势及交通系统现存问题，并 与当地政府进行了多次沟通，最终提出：交通便捷不等于快速交通， 在“三河六岸”地区建设快速路，不但无法解决德州目前面临的交通 拥堵问题，还会带来新的堵点，同时极大地破坏滨水地区的环境价 值，因此德州滨河路应仅承担周边地区的集散功能。 另外，由于三河均为地上河，所以滨河路修建的位置有两种可 能：堤顶修建或堤脚修建。通过对道路横断面、道路节点、工程量 占地面积、建设成本等方面的比较，最终确定在堤脚修建承担集散功 能的滨河路是德州“三河六岸”地区最好的选择。 由于滨河路仅承担集散功能，因此城市各组团间的联系及交通拥 堵问题需通过外部交通得到解决。而现状共有10条国省道穿过德州市

区，一些市内主干道上过境交通量占到道路交通量的 50%，有效地分流过境交通是缓解市区交通拥堵， 分流滨河地区交通压力的前提。 本次规划通过对城市功能组团的识别、交通走 郎的分析，提出了城市骨干路网“横主纵次、横纵分 离的”优化思路：通过快速路及大运量快速公共交通 尤先保证东西向城市发展轴的交通需求，其次通过密 集的主次干路保证各组团的交通联系。具体构架方案 为：过境交通方面，近期在城市外围构建城市公路 环，远期考虑增加高速公路环进行分流。东西向交通 方面，将客流走廊与机动车走廊进行分离，分别将东 风路打造成城市客运走廊，布置大运量公共交通，将 新河路、天衢路改造成快速路，打造成机动车走廊。 其他东西向主干路承担辅助功能。南北向交通方面。

加强南北向干路交通联系，分担滨河路交通。而承担 集散交通功能的滨河路，其第一目标为可达性。 2.优化交通组织与周边用地，详细规划道路断 面与重要节点 在城市骨干路网调整的基础上，对岔河、减河 及运河各段的道路交通组织及周边用地进行优化。通 过城市功能、用地及路网的特征对滨河路进行分段， 确定各段的交通组织优化策略，考虑公交、停车设施 的滨河可达性，并明确这些设施的位置，同时延滨河 绿带设置连续的慢行系统。最终形成由河道向外，景 观性减弱、而交通性渐强的分层特征。 随着“三河六岸”地区的交通可达性大幅提 升，其土地价值也进一步提高。在确定滨河地区可开

加强南北向干路交通联系，分担滨河路交通。而承担 集散交通功能的滨河路，其第一目标为可达性

发用地的基础上，从城市空间结构、滨河地区功能设 置以及交通因素影响等方面，对这些用地的性质与开 发强度进行优化调整。 除确定线位外，项目在滨河路与跨河道路的衔 方式、道路断面以及若干重要节点的交通设计方面也 进行了大量的细致工作，以保证成果的可实施性。 四、景观与交通共赢，提升滨水空间环境 1.构建城市整体景观系统，组织滨河景观慢行 网络 三河平行穿城而过这一地形特点，其自身即是 德州市独特的景观资源。因此， 德州滨河道路景观给 人们的感受，不应是“岔河滨河路景观+减河滨河路

景观+运河滨河路景观”的简单加法，而应营造“三 河并流，古今交融，天人合一”的城市整体滨河路景 观印象。 （1）中心城区层面的滨河道路整体景观定位分析 从中心城区层面进行分析，德州中心城区以东 风路为主要轴线，自西向东，形成了“起一承一展一 转一合”的发展乐章，而三条河流在其中承担了重要 的作用：运河及德州老城是发展乐章的“起”篇，记 截了德州的历史与地方记忆；岔河位于老城中心与新 减中心之间，承前启后，德州城市的多元特色在其交 融，是“承”篇；新城中心体现了德州当前城市发展 的新貌，是“展”篇；减河由于其位于市区，但以自 然景观为主、是都市中珍贵的“绿脉”，成为乐章中 的“转”篇；而高铁中心与高铁站，预示了德州未来

发展的广阔图景，为乐章的“合”篇。 基于上述分析，确定德州市三河的整体景观定 位为一 一“三河穿城，万方大观”。景观塑造强调 体验，使人们在对滨河路景观的欣赏和游憩中，感 受到德州市多维度的历史文脉、都市风情与地域特 色。同时，确定运河、岔河、减河滨河路的景观主 题为“读史运河”、“阅城一—岔河”与“品 水一减河”。 (2）构建滨河道路景观及慢行交通系统 结合滨河路景观的整体定位、及路网优化的成 果，在中心城区层面构建网络化的滨河道路景观及慢 行系统，其方法如下。 ①以东风路作为中心城区内、串联三河滨河景 现带的主要景观轴线，

②以天衢路、新河路两条东西向的对外干道作 为滨河路景观体系的横向骨架，及分段的重要依据。 ③以慢行系统，作为联系三河滨河景观带的次 要通道，具体包括：结合“三河六岸”地区改造，建 设滨水慢行主走廊；沿城市中部，结合水系、公园和 步行便道，打造东西向慢行主廊道，并设置若干慢行 节点；结合水系、公园等布局，将滨河慢行系统引入 到城市内部，形成网络化的慢行系统。

2.确定滨河路景观及分段主题，设计重要景观

运河、岔河、减河滨河路景观的分段、各段主 题确定依据如下：①对滨河路景观的整体定位：②中

比。在不同的体验路径中，人们由此获得了“俯仰于 天地之间”的感受。 而岔河新河路节点，是滨河景观系统内具有代 表性的一般节点。这一节点处于“缝合”景观段中。 由于车行和人行的速度、视野是不同的，从而动态和 空间的感受也不同。根据“景观速度”理论，确定机 非隔离带采用12~15m的景观单元尺度，满足非机动 车及行人的视觉心理要求，并且在整条路上保持连 卖；人行道为小尺度景观，多利用短距离、窄角度的 视觉焦点去突出趣味与变化。

随着经济、社会的发展，优美的环境愈加受到 重视，交通系统由此被赋予了更多内涵。以慢行交通 系统为例，其意义不仅在于提供绿色出行的条件，也 是满足人们高品质交往、休闲需要的城市趣味空间， 更是体现城市特色与文化、打造城市名片的重要抓 手，对于中小型城市尤为如此。实现这一目标的重要 途径，则是将统筹交通、景观与用地三种要素，将城 市层面的规划与中微观层面的设计相结合，将各类交 通系统的优化与景观环境的空间设计相结合。德州 “三河六岸”项目正是基于这一技术思想的实践， 通过创新型的工作平台，解决了滨水地区在城市、交 通、景观等面临的现实问题，体现了滨水的特色与价 值，提升了德州整体的环境质量，并最终获得了当地

项目负责人：王有为李德芬 主要参编人员：数继锋李漫火赵延峰李晗宁叶革张晚为重皓

德州市城市规划设计研究院 项目负责人：王有为李德芬 主要参编人员：戴缩锋李凌炎赵延续李险翟宁叶乎张晚为重蜡 陈仲等

城市慢行交通规划在江苏的实践

城市慢行交通规划在江苏的实践

曹国华夏胜国 Cao Guohua Xia Shengauo

[关键词] [Abstract]

1.后汽车时代城市的启示

.常州武进核心区街道临街空间活力类型分 2.常州武进中心区主要道路行人流量分布 3.居住步行单元用地模式与步行网络模式图 4.道路提断面分区示

展、街道复兴和人性化城市等更为可持续发展的内 容。而在我国的许多城市中，慢行作为传统的出行方 式，在机动化浪潮的冲击下逐渐衰退。在如今城市发 展转型的关键时期，有必要重视慢行交通在城市交通 中的地位，对慢行规划的内容和方法进行研究。

(3）尺度被扩大：宽马路、过度绿化在城市随 处可见，增加行人过街的距离和安全风险，且隔离了 街道两侧活动的横向联系。 （4）空间被侵占：道路规划设计和管理过于强 周交通功能，忽视街道的空间功能，导致城市空间被 汽车交通侵占，使得城市缺少有活力的公共空间。

2.慢行交通存在主要问题

慢行交通是指出行速度不大于15km/h的非机动 化交通方式，通常指步行及非机动车交通。在城市交 通机动化过程中，慢行交通在现代城市中存在以下主 要问题。 （1）定位被轻视：慢行交通出行比重大，但在 城市公共空间和道路断面资源分配中往往所占比例 较小，慢行空间被机动车空间压缩，慢行环境逐渐 变差。 (2）网络被碎化：在汽车交通主导城市规划和 发展的情景下，原有安全、连续适的慢行交通网络被 碎化。

3.开展慢行交通规划的意义 慢行交通规划作为一项城市交通规划中的重要 专项规划，对城市交通向绿色交通方式转型、改善公 交优先发展战略中的慢行接驳环境、增强街道等公共 空间的活力与氛围以及在人车矛盾加剧背景下保障慢 行交通安全等方面都有着极为重要的作用和意义。

及慢行人群行为的调查，以扬·盖尔提出的PSPL调查

方法最为典型。PSPL方法属于一项基于人们如何使用公共空间，在空间中发生和开展哪些公共活动，并探寻如何让人们更好使用公共空间、享受城市生活的调查研究，包含城市公共空间分析、城市公共生活调查和建议等。1.公共空间数据调查慢行公共空间是居民进行公共交往、开展各种休闲活动以及供慢行穿越的开放场所，包括建筑后退空间及公园、广场空间。建筑后退空间的活力由建筑及所吸引人的活动共同决定，对调查范围内的沿街建筑物情况进行考察，依据建筑物质量、开口数量等将建筑物后退空间分为五个等级，并针对慢行公共空间中客流集散量大的地区，对其绿化、座椅、铺地、人行道、街道家具、雕塑小品、公交车站、停车场等设施的分布进行细致调查与分析，结合对沿街界面的调查，从安全性、舒适性和愉悦性三个方面进行调查区域的综合评价。表1沿街建筑后退空间类型一览表等级类型沿街界面特征环境特征描述每100m开门数该分类沿线建筑为小单元，开门很多，各单元立面等级A非常活跃类15个以上丰富，具有较好的可观看细节，步行在这一环境中极其容易被沿线环境吸引，步行环境生动而有趣等级B每100m开门数单元数相比A类有所减少，各单元立面空间相对较友好类10~14个丰富，有一定的可供观看的细节等级C混合类每100m开门数沿线大小单元混合，存在一些不活跃或被遮挡的单6~10个元，可供观看的细节进一步减少等级D每100m开门数沿线均为大单元，开门较少，基本没有可供观赏的不活跃类2~5个细节等级E非常每100m开门数不活跃类0~2个沿线均为大单元或围墙，没有可供观赏的细节通过对武进核心区的实地踏勘调查，核心区建筑后退空间活跃地带基本位于花园街周边区域，其中以花园街（定安路至长虹路段）最为活跃，此区域的建筑物可观赏性较强，有利于人员的集聚，具备较强的慢行公共空间活力。针对调查中非常活跃的区城，通过断面改造、改变地铺、增设休闲设施等多方面的措施进一步改善慢行空间；对于友好类区域，适当增设建筑小品、休憩设施；对于混合区域，不注重过分强化，仅增设部分供行人休息的设施。2.行人流量与驻留调查调查目的主要统计行人/自行车流量的分布与行人驻留地点，分析区域内的客流集中区域的流量、行为等数据，研究区城内慢行流量分布，为慢行交通改善提供数据支撑。行人/自行车流量分布调查记录固定时间段内调查地点断面的双向行人/自行车流量；驻留调查统计停驻行人的数量、行人的具体活动，如站立、等车、坐在座椅上、玩要等。通过对武进核心区的实地踏勘调查，行人流量主要呈组团状分布在花园街沿线地区和市政府广场周边地区，以购物和健身休闲为主，流量大小与街道临街空间活力类型相匹配。总住范服务设热用地E疗卫生用地三、慢行交通规划慢行交通系统的构建包括“点、线、面”三个主要层次的内容。“面”层次指划定城市慢行分区，制定慢行交通发展的引导政策。“线”层次指在综合考虑基本出行和休闲健身的要求基础上，提出慢行交通网络分类，进行道路横断面优化，形成慢行交通网络布局。“点”层次是对道路交叉口、行人过街设施、街道家具、自行车租赁点、非机动车停车设施、稳静化设施等进行布局规划。023

1.慢行分区 （1）基本单元 城市基本单元是慢行分区的基础，一般以居住社区界限为基础划 分，平均出行尺度在800m以内。以居住生活步行单元为例，为引导居 民利用慢行方式出行，单元内强调土地混合利用，包括至少5%的服务 设施用地和不低于2%的绿地和广场用地。单元内步行网络包括依托城市 道路的步行空间、地块内部宁静步道空间、公园景区、绿地及滨水休闲 空间、商业步行街等，在空间上连续、通畅，与过街设施、公共交通站 点、公共自行车租赁点及步行环境协调布局，并考虑特殊人群的使用需 求，设置无障碍设施。 (2）划定分区 在城市基本单元基础上，按照功能、交通特征相对一致的原则，进 行合并形成城市慢行分区。慢行分区以城市功能区划分为基础，以城市 用地特征、速度要求、慢行出行需求特点为依据划分，对分区内慢行交 通系统的构成进行差异化指引。一般形成中心区、生活区、科教区和枢 纽区四类慢行活动较强的分区。

慢行分区规划技术指引表

（！）依托城市道路的慢行交通系统 依托城市道路的慢行交通系统功能上以服务城市居民的通勤、通 学和日常活动为主，其网络规划中最核心的是道路空间资源的分配与优 化，从平衡市政道路慢行与机动车路权关系的角度出发，对步行区宽 度、非机动车区宽度、设施区配置及宽度、机非隔离、步行与非机动车 分隔、路面铺装六个主要方面进行提出控制性和引导性要求。

表3苏州独墅湖科教区依托城市道路的慢行交通系统横断面优化略

慢行休闲网络以水系、绿地资源为基础，依托绿地空间建设滨河、

沿湖、沿江、沿绿化带的慢行休闲线路。休闲网络实 行慢行专用，与机动车交通分离，为市民提供宁静、 悠闲的游憩交往空间和休闲健身场所。苏州独墅湖高 教区规划构建“两带多线、依水畔绿”的慢行休闲网 路。其中，“两带”分别指独墅湖滨湖区慢行休闲带 和吴淞江滨江慢行休闲带；“多线”指沿滨河带状绿 地设置的多条休闲线路，包括沿北横港河、若水河等 线路。结合绿带宽度与适建性，规划休闲网络同样分 为两类线路：“步行专用线路”和“步行+自行车混 合线路”。其中，“步行专用线路”的横断面宽度控 制在1.0~2.5m，“步行+自行车混合线路”的横断面 宽度控制在3.0~5.0m。 (3）对地块细分和路网加密的慢行共享网络 慢行共享网络主要是依托城市街巷形成的供非 机动车和步行使用的慢行通道，限制机动车行驶，进 步加密网络，提高网络通达性。慢行共享网络功能 上主要起连接居住区与商务区、绿地广场之间的联 系，综合考虑慢行交通系统的安全性与舒适性，与周 边用地结合打造优质的慢行交通环境。 苏州独墅湖科教区主要利用高校、研发园区以及 部分居住小区的内部道路形成总长达到71km的慢行 共享网络。规定除工业用地外，其他性质用地单边长 度超过200m，需预留设置慢行通道，以此使得慢行 交通系统的间距保持在200m以内。规划后区域内支 路网密度为2.06km/km，共享路网约3.09km/km

5.苏州独暨湖科教区慢行共享网络布局规划图 5.苏州独墅湖科教区慢行休闲网络布属规划围 7.苏州独墅潮科教区自行车租赁点规划布局图 3.主要果纳稳静化指施及编号 9.花园街新画优化形式图

慢行的可达性以。 与公共交通的衔接性

（2）交通稳静化措施 交通稳静化的目标是减少机动车对环境产生的 负面影响，满足人们使用街道或交叉口的混合要求， 打造有安全感和有吸引力的街道，提高生活质量。稳 静化措施主要有减速、减量两方面作用，不同的措施 其适应条件也有所差异。 常州武进的慢行规划中对交通稳静化进行了有 益的尝试。以规划区范围内的居住组团为例，制定实 施“稳静化社区”规划方案。这类稳静化社区的共同 特性是对交通安全、交通安宁的要求较高，应尽量避 免减少过境交通穿越该类单元，因此在进入这一类社 区的入口可以考虑采取以减量为主的稳静化措施，而 在社区内部则采用以减速为主的措施。

慢行交通设施包括行人过街设施、自行车租赁 点与停车设施、交通稳静化等等多种设施，其中以自 行车租赁点规划和交通稳静化为重点。 （1）自行车租赁点 建设公共自行车系统的城市以杭州市为典型代 表，其定位为“解决公交出行最后1km、服务景点游 客”。公共自行车作为在其适用出行范围内的一种有 较高竞争力的出行方式，可吸引人们由小汽车出行向 骑行转变。骑行占用的道路资源远远小于小汽车出 行，居民短距离出行方式向自行车的转变，可在一定 程度上缓解道路交通拥堵的压力，同时也为居民提供 了一种绿色、健康的生活方式。 苏州独墅湖科教区结合本区域慢行交通需求的特 证正，遵循“密集、分类”的布点原则，重点在一期范 围内布设自行车租赁点，一期内密度达到10个/平方 公里，服务半径达到200~500m，单点规模按20~40 辆进行控制。按照功能分为公建服务点、居住服务 点、校园服务点、换乘服务点、游憩服务点5种不同 类型，分别服务于公共服务设施客流、居住周边客 流、学生、轨道和公交换乘客流以及休闲客流。规划 共设置公共自行车租赁点66处，其中近期刚性设置

常州武进社区稳静化主要措施一览表

四、提升慢行空间的街道设计

、提开慢行空间的街道设计 以常州武进花园街改造索例为例。花园街是武

盟要的商业街，化四街（电跆全 虹路段）沿线聚集了大量商业城、高品质店铺以及备 饮，商业氛围已经形成并聚集了较好的人气。现状在 园街慢行交通环境仍存在一定的不足，存在停车占月 慢行空间导致慢行交通空间不连续、沿线出入口较多 慢行与车辆冲突严重导致慢行交通不安全、沿线缺少 必要的休憩设施、游乐休闲设施以及观赏性设施导到 慢行环境单一等问题。通过六项基本优化措施将其 造成一条居民公共交流、外来人易识的优质示范街， 进一步提高此地区的慢行空间品质和活力。 1.优化断面、改善铺装 规划花园街在红线宽度不变的前提下将原先的双 向六车道改为双向四车道，增加慢行空间宽度，沿靠 近非机动车道的位置划定1.5m的设施带，规范行道 树、照明设施、供电供水设施的设置，保持两侧6.5m 的人行空间。铺装形式上，机动车道采用织纹路面销 装，以减慢机动车的行驶速度，引导过境性交通流量 绕行，同时减轻机非冲突。非机动车道采用彩色沥青 路面铺装，建筑后退空间仍沿用现有的地砖铺装。 2.多样设施、丰富环境 增设与当地文化特色相关的艺术抽象雕塑作 品，提升购物休闲参观的舒适性和趣味性，同时进一 步增强对各类人群的吸引力和人气活力，提升商业街 的品质及文化内涵，增设数量充足休憩座椅、露天茶 室及遮阳伞、遮雨棚等设施，为行人提供足够的停留 空间和体设施

1.优化断面、改善铺装

10.花围街滑线地下、地面交通组织图

线，同时水面上修建1.5~2m的步行栈道，成为延续 花园街商业氛围的休憩型、观赏型的优质公共交流空 间，提升此地区的综合吸引力。 4.规范停车、转移至公共停车场 现有花园街两侧路内停车、建筑退线空间停车 较多，影响了该地区的空间环境，同时也对人们在此 地开展商业活动、休闲活动以及慢行通行带来了消极 影响。花园街两侧分布有泊位充足的地下停车场或停 车楼，现有整体利用率不高，因此建议花圆街两侧取 消路内停车，所有停车转移至路外公共停车场。 5.衔接地下，扩大范围 规划沿花园街开通地下商业空间，同时规划有 地铁线路沿花园街选线并在此设站，因此花园街交 通组织流线应该注重轨道交通与商业、轨道交通与地 面交通的衔接，规范设置指路标志标牌，保障周边商 业系统、轨道系统以及地面交通系统三者之间的衔接 顺畅

容，近期选取有实施条件的重点项目进行设计与实 施，从而将规划落到实处。此外，还应当从管理和政 策上，对慢行空间、慢行交通网络予以保护，真正实 现城市生活的以人为本。

6.交通组织、引导过境交通绕行 花园街南北贯穿核心区，规划远期向北延伸连 通常州中心城区，除到达交通流以外该道路远期还承 担了一定的过境交通流，交通流量较大，对慢行交通 环境带来了严重影响，阻碍了道路两侧的沟通交流， 不利于此处商业休闲氛围的营造。需要进行合理的交 通组织，引导过境交通绕行。

3.开放沿河空间、多样化交流环境

将紧邻花园街的里底河水系打造成良好的公共 交流空间。建议河流两侧局住小区让出河流控制圖

慢行交通规划在江苏省的多个城市已经进行维 制，应当在深化设计中进一步落实慢行规划中的内

慢行交通规划技术体系研究

慢行交通规划技术体系研究

杜恒戴继锋张国华 Du Heng Dai Jifeng Zhang Guohuo

慢行交通规划是综合交通规划中的重要技术内容，对于专业化旅游城市而言，慢行在城市综合交通体系中占有更重要的位置。而传统的慢行交通规划 思路是将慢行从整体规划中割裂作为独立章节，这种技术思路不论系统性还是深入性都不能满足旅游城市慢行交通规划的要求。三亚作为国际滨海旅 游城市，在编制综合交通规划时尤其注意慢行交通，并在技术体系上做了大胆创新，在综合交通规划编制的全过程将慢行交通作为重点考虑对象。在 发展战略阶段，明确未来三亚的城市综合交通体系的发展方向和目标，在这个前提下确定慢行交通在三亚旅游交通系统和城市交通系统中的功能定 位；依据功能定位，制定旅游交通和城市交通中慢行交通的发展策略；在规划方案中，从多个方面保障慢行交通规划的策略和意图得以实施。同时， 针对三亚旅游专业化城市的特点，将旅游交通中的慢行交通作为慢行交通规划落实的抓手和整个规划的亮点。

【关键词】 Abstracti

，传统慢行交通处理手法的整端

城市综合交通体系规划内容全面完整，规划技 术流程复杂，编制过程中需要综合考虑城市交通各个 子系统的协调和平衡。作为子系统之一的慢行交通系 统，在传统的综合交通体系规划中往往处于次要地 立，常见的处理手法是通过一个相对独立的专项规划 章节完成规划编制要求的“规定动作”。但这种做法 实际上是将慢行交通从整个交通系统中剥离开来单独 对待，未能在宏观层面明确慢行交通和其他交通方式 的关系。而且独立章节中的慢行规划内容往往缺乏实 施保障措施，规划内容流于形式，规划示意图也只能 是纸上谈兵。

2.三亚综合交通规划中慢行交通的新思路

通规划时，针对三亚市专业化旅游城市的特点，据弃

2.旅游交通系统中的慢行交通功能定位 在三亚旅游由观光游宽型向休闲度假型转换的趋 势下，无论是游览性还是生活性旅游出行活动均趋向 于将旅游氛围融于出行过程中，多样化与体现“以人 为本”的慢行交通方式。因此，未来三亚旅游交通的 发展模式为：构建以（旅游）公共交通为主体，强调 曼行交通优先，多样化旅游交通产品服务与小汽车方式 为补充的多元化交通发展模式。慢行交通一方面将是游 客生活性出行的主要方式；另一方面特色化的慢行交 通服务本身将成为三亚独具特色的重要的旅游产品。

二、三亚慢行交通的功能定位

1.综合交通系统的发展方向和目标

基于未来三亚国际化热带滨海旅游城市发展定 位，三亚交通系统发展的目标是构建以专业化旅游交 通系统服务为主导、支撑旅游和城市协调发展的旅游 城市综合交通体系，建立“便捷、多样”的对外交通 和“宜人、可逛”的城市交通体系。因此，三亚的交 通不能仅仅局限在满足居民和游客出行的基本层面 上，而应该展现“可欣赏、可游览、宜生活”的城市

基于三亚城市交通发展模式的分析，未来三亚 城市交通发展模式为：总体上建立公共交通优先发 展，与个体机动化及慢行交通和请共存的交通发展模 式。慢行交通将继续在通勤交通中发挥重要作用，并

施、自行车和步行营地；在旅游线路中加入滨海慢行通道和山区徒 步、自行车旅游道路；针对不同旅游区域的性质，以慢行交通为核 心方式组织区域内部交通系统。

2.慢行交通的空间布局

在交通设施的布局中，尤其重视滨海交通廊道中的慢行要素规 划。滨海空间是滨海旅游城市的核心资源地带，拥有巨大的旅游活 动集聚吸引力，同时对生态保护和环境质量都有更高的要求。与机 动化方式相比，步行、自行车等慢行交通方式体现出绿色环保的突 出优势，同时更加有利于促进游客活动与自然景观资源的融入。国 际知名滨海旅游城市的成功经验证明，滨海慢行系统和慢行空间的 打造是提升滨海地区旅游开发的重要环节。同时，注意全市范围内 道路两侧基础性慢行空间的保障，提供兼容旅游交通和城市交通需 求的慢行设施网络，

3.慢行交通与城市公共空间的衔揭

城市公共空间和慢行交通有着天然的联系，在公共空间中的人 的活动必然以步行为主，同时人们在公共空间中追求的是放松、舒 适的心情，这和慢行交通自身的特点非常切合。慢行交通不仅仅是 种交通出行方式，它更是城市活动系统的重要组成部分。慢行交 通是实现人与人面对面身心交流、城市紧张生活压力的释放、城市 青彩生活感受的最基本且不可或缺的活动载体；可以增进市民之间 的情感交流、保护市民的生活安全、促进城市居民创造力的发挥。 所以，规划特别重视将慢行交通环境和城市公共空间有机融合，支 寺城市休闲购物、旅游观光、文化创意产业发展的提升，从而增进 是高城市整体魅力。

四、三亚慢行交通的规划落实一一旅游交通系统中的

旅游交通系统中的慢行以各个不同性质的区域为单元构成，本 次规划将游客活动密集区划分为城市活力区、高端度假区、滨海酒 店区、山地风情区和风景名胜区等五种不同的区域， 依据不同区域的游客活动特征和场地条件，分别提出了五种旅 游交通组织模式，综合考虑私人机动车、公交和慢行等多种交通方 式。在此基础之上强调慢行交通，强调交通和景观的结合。通过不 同类型的旅游区域在滨海地区构建连续的慢行优先走廊，在城市内 部和山区打造慢行优先区域，使得慢行交通成为旅游交通中最重要 的环节之一

2.城市活力区—以枢纽节点为核心 发展模式：交通枢纽节点为慢行系统的核心，由海向陆延伸。 代表性地区：阳光海岸地区。主要分布地区：活力中心、老城 区（阳光海岸）、大东海、海棠湾等城市中心区。 交通需求特色：旅游交通和城市交通高度混合，双重压力明

显，沿街商业需求旺盛，购物、餐饮等生活性出行强 度高。 组织思路：在滨海、滨河组织滨水慢行走廊， 强调走廊的亲水性；将滨海的街区道路作为慢行专 用（可考虑公交）的空间，保证滨海空间的景观和 安全；沿道路布置的两侧慢行注意景观，连接滨水空 间；地块内的慢行系统以交通枢纽节点为中心，结合 地块建筑设计引入街角进入的概念，形成步行友好的 空间围合。

3.高端度假区 尽端式的机动车系统 发展模式：采用尽端路组织机动车交通，保证 独立舒适的慢行系统。 代表性地区：亚龙湾地区。主要分布地区：亚 龙湾、海棠湾等高档度假区。 交通需求特色：距离中心城区和风景区较远， 由各个独立的酒店组成，游客相对高端，对交通服务 品质敏感，区内环境非常重要。 组织思路：借鉴人车分流的雷德朋模式。首先 将对外交通隔离在区域之外，在入口处设置小汽车停 车场和旅游公交站，提供方便的区内交通（电瓶车 等）的换乘服务；内部机动车道路采用尽端路直通酒 店；酒店靠海一侧通过慢行空间连接，并向路上伸 展，形成完整独立的慢性体系，不受机动车干扰，同 时便于设计出高品质的景观系统。

4.滨海酒店区一—分层组织交通设施 发展模式：分层组织各类交通设施，由海向陆 布置滨海慢行一快速客运一沿路慢行一公交。 代表性地区：海坡地区。主要分布地区：海 坡、红塘湾、虚州湾等滨海酒店聚集区。 交通需求特色：地块相对规整，各个酒店自成 块，占据滨海街区，背靠城市，滨海岸线景观是重 点开发的特色。 组织思路：在滨海组织滨水慢行走廊，强调走 廊的亲水性；将滨海的街区道路作为慢行专用的空 间，同时布置快速客运系统，保证滨海空间的景观和 安全；以快速客运系统站点为核心，以道路两侧的慢 行系统为通道，连接酒店两侧的滨海空间和城市空 间。在酒店背后的街道布置公交线路；形成多层次的 交通组织体系。

车场，提供便捷的区内交通工具换乘；区内交通工具 串联景区内的主要景点，大部分空间通过独立的慢行 系统串联，并向滨海一线延伸。 6.山地风情区 以慢行为衔接的交通体系 发展模式：依靠公交解决对外联系，以各种慢 行通道衔接机动车交通节点。 代表性地区：落笔洞山地风情区。分布：落笔 洞、槟榔河等山区腹地开发的热带风情或民族特色旅 游区。 交通需求特色：地处山区，距离中心城市较 远，地形条件比较复杂，同时会吸引一些登山、远 足、野营、山地自行车等特色旅游需求。 组织思路：景区正门处设置旅游公交站点和自驾 车停车场，进入景区之后提供徒步登山路线和山地自 行车两套游线，步行居中，自行车居外；更外侧布置 自驾车登山线路；在景区核心区外（或后门处）设置 自行车营地和自驾车营地，提供餐饮、野营等服务。

5.风景名胜区一一公交支撑，内外有别 发展模式：主要依靠公交和快速客运系统解决 对外联系，内部慢行为主， 代表性地区：南山景区。主要分布地区：南 山、天海角、鹿回头等功能较纯粹的风景区。 交通需求特色：距离中心城区相对较远（鹿回头 除外），游览性出行为需求主体水电标准规范范本，区内环境较敏感。 组织思路：对外交通以快速客运系统、旅游公 交为主，小汽车为辅：在景区入口处设置公交站和停

五、三亚慢行交通的规划落实城市交

以构建中心城区完善的慢行系统网络为核心目 标，建立便捷、安全、舒适的慢行交通系统，营造

行交通出行在中心城区内成为一种享受，满足城市居 民日常出行和生活的基本需要。通过道路断面形式调 整，恢复非机动车通行路权；妥善协调停车与慢行空 间关系，保障步行空间。在道路建设与交通管理中强 化对慢行系统设施的规划管控，因地制宜地布设慢行 过街设施、慢行安全设施、景观绿化及非机动车停放 与租赁设施，创造舒适、安全、宜人的慢行环境。 2.城市道路断面规划 本次城市道路断面规划在保证机动车正常通行 的前提下，应向景观和慢行空间倾斜，展示城市形 象，体现城市特色。道路尺度不宣过宽，强调慢行通 道空间的保障，主次干路原则上机非隔离，尽量利用 中央隔离带、机非隔离带、人行道绿化带等空间，提 升道路景观效果。实现中心城区内部路网非机动车独 立路权的“全覆盖”。 主干路横断面慢行空间达到6m以上，其中步行 空间应达到3.5m以上，非机动车道宽保证达到2.5m 以上，并且慢行空间与机动车道之间应有1.5m以上 的行道树绿带。 次干路横断面慢行空间在5m以上，其中步行空 间在2.5m以上，非机动车道宽保证2.5m以上，并 且慢行空间与机动车道之间应有1.5m以上的行道树 绿带。

行交通作为城市综合交通系统的不可分割的一部分， 自始至终贯穿整个规划。在规划的各个阶段均密切考 惠小汽车、公交和慢行等各种交通方式的项目协调和 衔接。同时，针对三亚旅游专业化城市的特点，将旅 游交通中的慢行交通作为慢行交通规划落实的抓手和 整个规划的亮点。最后，将慢行规划的意图通过断 面、路权等方面落实到城市道路交通设施中去，为慢 行交通规划内容提供实施的途径。

[]中国域市规划设计研究院、三亚市城市综合交通规划[R]，北京： 中国城市规划设计研究院，2011，08 (2]中国城市规划设计研究院，三亚市老城区综合交通整治[R]，北京 中国城市规划设计研究院，2010.03. [3]杜恒，马俊来，戴继锋，等，图际滨海旅游城市交通系统持色与点 示，中国大城市交通规划研讨会论文集[C]，北京：中国工程院士 木、水利与建筑工程学部、中国城市规划学会域市交通规划学术要 员, 2010. 11

支路横断面慢行空间控制在2.5m以上。 在道路断面设计中充分保障滨海、滨河景观道 路的行人空间，规划滨海、滨河景观道路行人空间在 4.5m以上，并与滨海、滨河景观设施的紧密结合， 以利于营造宜人的亲水空间。 道路景观绿化方面，选择高大且遮阳效果较好、 又能体现热带城市风貌的树种（如榕树、椰树等）作 为行道树，创造凉爽且景观宜人的慢行通道环境。 3.慢行路权规划 通过中心城区既有道路断面调整和新建道路 建设控制，建立完整、独立的慢行路权系统网络。 其中，通过立体绿化隔离、实现独立非机动车道及 步行空间的道路（即道路断面形式为三、四幅路） 128km，非机动车与步行通道一体化组织（即“人 非共板”）的道路130km，机非共板、通过划线或 需离栏实现机非隔离的道路共197km。三种类型道 路总里程455km，实现道路慢行交通路权在中心城 区城市建设用地范围内道路（除外围过境交通性通道 外）的“全覆盖”

招标投标以往综合交通规划中独立章节的处理手法。而是将慢

合交通规划中的慢行交通部分，据