DB11/T 838-2019 地铁噪声与振动控制规范

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  • 5.2.1声屏障应满足以下基本要求!

    声屏障的设置位置应符合CJJ96要求; 声屏障应与周围环境相协调,并易于清洁维护; 声屏障声学构件金属部件的防腐蚀年限应与其设计使用年限相一致; 声屏障声学构件所用材料的防火等级应满足GB8624中规定的B1级及以上; 声屏障的主体结构、荷载安全等性能的设计应符合GB50009相关要求。

    声屏障的设置位置应符合CJ96要求; 声屏障应与周围环境相协调密封圈标准,并易于清洁维护; 声屏障声学构件金属部件的防腐蚀年限应与其设计使用年限相一致; 声屏障声学构件所用材料的防火等级应满足GB8624中规定的B1级及以上 声屏障的主体结构、荷载安全等性能的设计应符合GB50009相关要求。

    5.2.2声屏障型式应满足以下要求:

    声屏障应根据噪声实测预测结果选择合适型式: 声屏障的型式应兼顾使用的材料、形式美观及景观要求。 5.2.3声屏障的应用设计应满足DB11/T1034.2中的规定,

    5.3.1隔声窗应结合声源降噪和传播途径降噪后的声环境质量和室内允许噪声级进行选择 5.3.2隔声窗的隔声性能分级和检测方法按照GB/T8485的规定执行。 5.3.3隔声窗的应用设计应满足DB11/T1034.1中的规定。

    5.3.1隔声窗应结合声源降噪和传播途径降噪后的声环境质量和室内充许噪声级进

    DB11/T 8382019

    感建筑物环境振动超标量应采取类比测量/公式预测/数值仿真预测的方法得到。实测/类比测量的测量方 法应按照GB10071的规定执行;公式预测方法应按照附录B中推荐的预测模型执行;数值仿真预测可 参照附录C中推荐的方法执行。 6.1.3地铁线路的振动源强应优先通过实测/类比测量得到,源强的实测/类比测量方法详见附录A.2。 当无法通过实测/类比测量得到时,可依据资料调查或参考附录D并分析合理性后确定。 6.1.4地铁振动控制应优先通过合理设置线路走向及埋深使线路尽量远离敏感建筑物, 6.1.5地铁振动控制措施除轨道、车辆减振等源强减振措施外,还可通过设置隔振沟/隔振墙/隔振桩 及建筑物防护等综合措施进行减振。采用隔振沟隔振墙/隔振桩等传播途径减振、建筑物防护减振措施 时,宜采用数值仿真/类比测量的预测方法对措施的减振效果进行预测分析。 6.1.6精密仪器实验室、古建筑等特殊振动敏感建筑物地铁减振措施的设计应根据其使用需求进行专 项设计及技术论证。

    6.2轨道减振措施分级与选择

    6.2.1根据减振措施Z振级相对插入损失将减振措施分为四个等级,

    6.2.1根据减振措施Z振级相对插入损失将减振措施分为四个等级,见表1

    6.2.3减振措施的选择应考虑以下因素:

    在两种不同减振措施交替布置的区域,应使轨道系统整体刚度平顺过渡: 减振措施长度应大于受保护的敏感建筑物沿线路方向的长度,地铁地下段的减振措施在受保折 敏感建筑物两侧的附加长度应不小于1/2列车长,并结合敏感建筑物型式和布局、车辆条件、 线路形式、轨道结构、隧道断面形状、理深、地质条件等因素进一步延长。 6.2.4当轨道减振措施等级初步确定后,可按照HJ453中的公式预测、类比测量的方法,对敏感建筑 物进行二次辐射噪声预测。当预测的二次辐射噪声超标时,应根据超标情况重新确定轨道减振等级。 6.2.5对于地铁线路两侧被确认可能产生共振的敏感建筑物,宜通过实测/类比测量/数值仿真预测的 方式获取敏感建筑物的共振频率,并采取相应减振措施避免共振产生的超标。 3.2.6既有线路的减振措施选择时,可根据敏感建筑物环境振动超标量及线路施工条件合理选择源、 传播途径、敏感建筑物防护或多种措施组合的减振措施。当采取多种减振措施组合时应进行专项技术论 证。

    DB11/T 8382019

    A.1噪声参考源强测量方法

    1.1噪声参考源强测量

    附录A (规范性附录) 列车运行噪声与振动参考源强测量方法

    A的科松本股实测取类比划单的方 得到。

    A的科松本股实测取类比划单的方

    车辆型式,如车辆类型、车辆轴重、车辆编组; 运行工况,如车速、加/减速等; 线路条件,如有缝/无缝线路、桥梁结构、路基类型、曲线半径、线路坡度: 轨道结构,如有诈/无确道床、扣件类型、铺设标准、钢轨类型等; 噪声源强的测点位置。

    地铁地下线列车运行的振动参考源强测量方法

    A.2.1振动源强应由具有环境振动测量中国计量认证证书(CMA)的机构采取实测或类比测量的方式 得到。

    A.2.1振动源强应由具有环境振动测量中国计量认证证书(CMA)的机构采取实测或类比测量的方式

    车辆型式,如车辆类型、车辆轴重、车辆编组; 运行工况,如车速、加/减速等; 线路条件,如有缝/无缝线路、道岔、曲线半径、线路坡度; 轨道结构,如有/无硫道床、扣件类型、铺设标准、钢轨类型等; 隧道断面形状,如圆形、马蹄形、矩形等; 隧道埋深; 地质条件; 振动源强的测点位置。

    车辆型式,如车辆类型、车辆轴重、车辆编组; 运行工况,如车速、加/减速等; 线路条件,如有缝/无缝线路、道岔、曲线半径、线路坡度; 轨道结构,如有/无硫道床、扣件类型、铺设标准、钢轨类型等; 隧道断面形状,如圆形、马蹄形、矩形等; 隧道埋深; 地质条件; 振动源强的测点位置,

    A.2.3振动源强的测量方法应满足以下要求:

    测量点应位于高于轨面1.9m±0.3m的隧道壁处; 测量列车通过时段内的最大Z振级(VLzmax),测量车次不少于100列,取100列车的能量平 均值作为源强;当全天运营车次不足100列时,取全天运营车次的能量均值作为源强: 振动类比源强类比监测时间应包括地铁列车早/晚高峰时间段。

    DB11/T 8382019

    VL,max = VL, max.0o + C.

    VLzmax.0—列车振动源强,列车通过时段隧道壁的源强测点处最大Z振级,单位为分贝(dB) C 振动修正项,单位为分贝(dB)

    B.2振动修正项C按公式(式B.2)计算

    C=C车速+C轴重和簧下质量+C曲线+C钢轨条件+C距离+C建筑物 (B.2) 式中: C车速 车速修正,单位为分贝(dB); C轴重和簧下质量 轴重和簧下质量修正,单位为分贝(dB); Ca线 曲线修正,单位为分贝(dB); C钢轨条件 钢轨条件修正,单位为分贝(dB); C纯离 距离衰减修正,单位为分贝(dB); Cu然的 建筑物修正,单位为分贝(dB)

    B.3车速修正量C车速,可参考选用表B.1。

    B.4轴重和簧下质量修正量C轴重和管下质量

    当车辆轴重和簧下质量与源强车辆给出的轴重和簧下质量不同时,其轴重和簧下质量修正C 按式(B.3)计算。

    式中: Wo 源强车辆的参考轴重, t; W 预测车辆的轴重,t:

    式中: Wo 源强车辆的参考轴重, t; W 预测车辆的轴重,t:

    DB11/T 8382019

    9当需要对敏感建筑物各楼层的室内环境振动进行预测时,应采用类比测量或数值仿真(参者 的方法进行精细化预测分析

    B.10当对受地面线振动影响的敏感建筑物进行环境振动预测时,应参照HJ453中的规定执行。当对 受地铁车辆段振动影响的敏感建筑物进行环境振动预测时,可采用类比测量或数值仿真预测的方法进 行。 B.11多条地铁线路共同交通走廊或多条地铁线路交叉的区域的振动影响预测时,应考虑多条地铁线路 最大乙振级的叠加影响。

    3.10当对受地面线振动影响的敏感建筑物进行环境振动预测时,应参照HJ453中的规定 受地铁车辆段振动影响的敏感建筑物进行环境振动预测时,可采用类比测量或数值仿真预

    11多条地铁线路共同交通走廊或多条地铁线路交叉的区域的振动影响预测时,应考虑多条地铁 大乙振级的叠加影响

    DB11/T 8382019

    地铁线路影响的敏感建筑物环境振动及室内振动预测; 地铁车辆段振动影响的敏感建筑物环境振动及室内振动预测: 对振动传播途径、建筑物防护等减振措施效果的预测分析; 地铁影响的敏感建筑物共振分析。

    C.2数值仿真预测流程如图C.1所示。

    城市轨道标准规范范本图C.1数值仿真预测流程图

    共激励源强基础数据;对新建地 可采用类比条件相同的地 预测的激励源强

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    C.4数值仿真预测的激励源强应能够反映地铁列车通过时产生的最不利振动影响。 C.5数值仿真模型应涵盖整个分析对象并沿轨道方向两侧适当外延,数值仿真模型四周边界应设置粘 性边界、粘弹性边界等人工边界条件,消除模型边界应力波反射产生的计算误差。 C.6数值仿真模型岩土物理力学参数应依据地勘资料或土工试验获得。 C.7数值仿真模型中除特殊复杂网格外,实体单元应尽量采用六面体映射网格。 C.8数值仿真模型积分时间步长、单元网格尺寸等应能满足国家标准规范规定的振动频率评价范围的 要求。

    应首先进行数值仿真模型可信度分析,再进行敏感建筑物振 动影响预测或控制措施设计及减振效果分析

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    附录D (资料性附录) 北京部分地铁地下线洞壁处振动测试结果

    公园标准规范范本D.1北京部分地铁地下线洞壁处振动测试结果

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