5.5.2土（岩）体的物理力学参数应按实测资科拥定： 料时，可按下列规定确定

s3或保性地而空气冲击波波形及尚化波型

包装标准表551核燃地面空气冲击波主要设计参数

2非平预结构综合反射系数取表中数值的0.9信，但不应小手1,0 5.6.3结构不利覆土厚度，可按表5.6.3采用 表 5.6.3结构不利覆±厚度 h (m

5.9防护设备门框墙的设计与计算

铁设计规范》CB50157的要求外，还应满足以下要求： 1不得采用硅酸盐砌体： 2当结构设置在严寒地区或饱和土中时，与土（岩）接触的混 凝土或钢筋混凝土构件的混土强度等级不应低于C30。 3防水混凝土基础底板的混凝土垫层，其强度等级不应低于 C15。 5.10.2承受动荷载作用的结构构件截面厚度应由计算确定，且 不应小于表5.10.2的规定。 主机2性热热处垫面 m

2表中极的最小即度系指实心赢闻·姆为胎校+具 5.10.3轨道交通工程，由防护密闭门至密闭门的防护密闭段，应 采用整体现浇钢筋混凝土结构，不得设置沉降缝、伸缩缝。 5.10.4、钢筋混凝土受力钢筋以及非受力钢筋的最小保护层厚度 （钢筋外边缘至混凝土表面的距离）应符合现行国家标准《地铁设 计规范》GB50157的规定 S.10.5承受动荷载作用的钢筋混凝土结构构件，纵向受力钢筋 的最小配筋率应符合表5.10.5的规定。

受店构件全部纵同然肠最小配临 ，当菜用HRB400级、RRB400级钢筋 时，应按表中规定减少0,1； 23 轴心受压境体的全部纵向受力钢筋的最小配筛率可取0.4%； 3受压构件的全部织向钢筋和一例纵向钢筋的配筋率以及轴心受拉构件和 小偏心受拉构件一侧受拉钢筋的配筋率，应按构件全散面面积计算；受膏 构件、大偏心受拉构件一侧受拉钢筋的配筋率，应按全截面面积扣除受压 氮缘面积后的微面面积计算： 4对卧置于地基上的结构庭板，当其内力由平时设计荷载控制时，板中受拉 钢筋最小配筋率可适当降低，但不应小于0.15%； 5 当纲筋沿构件被面周边布置时，“一侧纵向钢筋”系指沿受力方向两个对边 中的一边布置的级向钢筋。 5.10.6 承受动荷载作用的钢筋混疑土梁、板、墙、壳等构件应双 面配筋。梁、板等受弯构件，应在受压区配置构造钢筋，配筋率不 宜小于纵向受拉钢筋的最小配筋率，在连续梁和框架节点处，且不 应小于受拉主筋的1/3.整体现浇钢筋混凝土板、墙壳每面的非 受力钢筋的配筋率不宜小于0.15%，间距不应大于250mm。 5.10.7 连续梁及框架梁在距支座边缘15倍梁截面高度范围 内·宜采用封闭式箍筋，箍筋配筋率不应低于0.15%，间距不宜大 于h。/4h。为梁截面计算高度），且不宜天于主筋直径的5倍。对 受拉钢筋搭接处，宜采用封闭式缝筋，箍筋间距不应大于主筋直径 的5倍，且不应大于100mm 5.10.8 8承受动荷载的钢筋混凝土柱纵向受力钢筋应符合下列规 定： 52

1直径不宜小于14mm，全部纵向钢筋的配筋率不应超过 5%： 2圆柱中纵向钢筋宜沿周边均布布置，根数不应少于8根： 3纵向钢筋的净间距不应小于50mm，中距不宜大于 300mm 5.10.9承受动荷载的钢筋混凝土柱箍筋应符合下列规定： 1柱中箍筋应做成封闭式：当柱全部纵向受力钢筋配筋率大 于3%时，箍筋应焊成封闭环式； 2柱中箍筋间距不应大于250mm及柱截面的短边尺寸，且 不应大于15d（d为纵向受力钢筋的最小直径）； 3当纵向受力钢筋配筋率小于3%时，直径不应小于6mm， 且不应小于d/4（d为纵向受力钢筋的最大直径）； 4当纵向受力钢筋配筋率大于3%时，直径不应小于8mm 间距不应大于200mm，日不应大于10d（d为纵向受力钢筋的最小 直径） 5.10.10 梁柱节点区应设置水平辅筋，箍筋应符合本规范第 5.10.9条的规定 5.10.11承受动荷载作用的钢筋混凝土板、墙及壳，应设置梅花 形排列的拉结筋·直径不应小于6mm，拉结筋的长度应能拉住最 外层受力钢筋，两端弯钩角度不应小于135弯钩的直线长度不 应小于6倍箍筋的直径，且不应小于50mm，间距不应大于 500mm：当拉结筋兼作受力撤筋时，直径和间距应符合箍筋的计 算和构造要求 对卧置于地基上的结构底板，当其内力由平时设计荷载控制 时，可不设置拉结筋。 5.10.12防护单元隔墙应采用现浇钢筋混凝土结构，墙体应配置 双排钢筋网，每排钢筋网的竖向和水平分布钢筋的配筋率均不应 小于0.25%拉结筋应符合本规范第5.10.11条规定，防护单元 隔墙上的孔洞应采取可靠的防护密闭措施。防护单元隔墙上供战

每隔500mm应设置2根直径为6mm的拉结钢筋，拉结钢筋每边 伸人墙内的长度不应小于1000mm

图5. 10,15研体增与例筋准激主柱(墙)的拉结

2防淹设计水头高度按隔断门设置处钢轨顶面至过江（河） 段百年一遇洪水位的水头高度计算：防港水荷载组合工况下的结 构计算按国家现行标准《水利水电工程钢闸门设计规范》SL74 95有关规定执行 6.4.4道床排水沟经防护密闭隔断门处，应在该门的一侧设置 道可内外分别承受荷载的排水沟防护密闭闸板，其设计荷载同该 处的防护密闭隔断门。 6.4.5线路出人段线应设置出人段线防护密闭门和出人段线密 闭门各一道 6.4.6防护密闭隔断门和出入段线防护密闭门的设计荷载应根 据表6.4.6确定

6.5.1连通口的主体结构应与相连的人防工程抗力级别相协调。 6.5.2相邻防护单元之间的隔墙应为锅筋混凝土防护密闭墙，厚 度应通过结构计算确定。当隔墙上开设连通口时应在隔墙的两 侧各设置一道防护密闭门，两门之间的净距不应小于500mm。当 相邻防护单元的抗力级别不同时，高抗力的防护密闭门应设置在 低抗力防护单元一侧，低抗力的防护密闭门应设置在高抗力防护 单元一侧 6.5.3连通口采用隐式预留时，主体结构墙内应预设暗梁、暗柱

6.5.1连通口的主体结构应与相连的人防工程抗力级别相协调。 6.5.2相邻防护单元之间的隔墙应为锅筋混凝土防护密闭墙，厚 度应通过结构计算确定。当隔墙上开设连通口时，应在隔墙的两 侧各设置一道防护密闭门，两门之间的净距不应小于500mm。当 相邻防护单元的抗力级别不同时，高抗力的防护密闭门应设置在 低抗力防护单元一侧，低抗力的防护密闭门应设置在高抗力防护 单元一侧 6.5.3连通口采用隐式预留时，主体结构墙内应预设暗梁、暗柱，

7. 0,1战时通风设计应符合下列规定

8.0.1一般规定： 1战时给、排水系统应利用轨道交通工程平时给水系统供 水： 2各防护单元战时给、排水系统应能独立使用； 3应在防护单元内的站台层贮存战时人员饮用水； 4防护阀门不应采用频阅：阅门与管道的连接应采用法兰连 接或丝扣连接 8.0.2平时和战时进、出工程的消防水管、空调冷却水管、排水出 户管等给排水管道应按下列规定设置公称压力不小于1.0MPa的 防护阀门： 1穿越围护结构时应在工程内侧，靠近穿越处设置闸阀； 2穿越防护段时应在靠近第一道防护门（防护密闭门）门框 墙的内侧设置闸阀； 3管道穿过防护单元隔墙时，应在墙两侧分别设置闸阀； 4管道穿过密闭墙时，应在墙两侧分别设置闸阀。 8.0.3战时人员饮用水水质应符合表8.0.3的规定

8.0.5战时贮水容器可采用快速装配式水箱·在临战时15d转换 时限内安装，可险存桶（瓶）装饮用水

9.0.1战时供电电源宜由下列三部分组成： 1 电力系统电源： 车站平时配备的蓄电池组 3 区域电源和自备电源。 9.0.2 战时负荷应按下列规定划分为三级： 1 一级负荷：应急照明、通信报警设备： 2 二级负荷：重要的通风设备、电动密闭阀门、电动防护设 备； 3 三级负荷：不属于一级和二级的战时人防其他负荷。 9.0.3 战时各级负荷的供电应符合下列规定： 1 一级负荷应由车站两路电力系统电源和平时配电的蓄电 池组供电： 2二级负荷宜由车站一路电力系统电源和平时配电的蓄电 池组供电： 3三级负荷由电力系统电源供电： 4由区域电源和自备电源供电。 9.0.4车站平时配备的蓄电池组对战时一级负荷的连续供电时 间不应小于隔绝防护时间。蓄电池组满足不了供电要求时，应引 用自备电站和移动电站 9.0.5战时供电系统应符合下列规定： 1应利用平时节电照明配电系统转换成战时正常照明配电 系统：应利用平时应急照明配电系统转换成战时应急照明配电系 统； 20 战时配电电源宜从就近的平时配电箱和战时应急配电箱

引接，平时配电箱应按战时需要预留配电回路。 3区域战时配电电源宜从区域电源引接各站可从自备电源 成从就近人防工程自备电源引接 4应在口部预埋管线，引接地面应急移动电源，以备战时临 时供电： 9.0.6战时照明应符合下列规定： 战时正常照明可利用车站平时节电照明： 2战时应急照明可利用车站平时应急照明 9.0.7线路敷设应符合下列规定： 1所有穿过防护密闭墙的电气管线均应预理防护密闭穿墙 套管，并应有防护密闭指施。 2电缆桥架不得直接穿过临空墙、防护密闭隔墙、密闭隔墙。 当必须通过时应改为穿管敷设，并应符合防护密闭要求。 3从防护区引到非防护区的照明回路，应在防护区内设置短 路保护措施 或单独设置服期回路

式中： 在动荷载作用下抗冲切箍筋或弯起钢筋的抗拉强 度设计值（N/mm） A一与呈45冲切破坏锥体斜截面相交的全部箍筋截面 面积（mm）； A 与呈45°冲切敲坏锥体斜截面相交的全部弯起钢筋 截面面积（mm）： 弯起钢筋与板底面的夹角（） A.2.3当板柱结构的跨度大于6m，或其相邻跨度不等时，冲切 荷载设计值应取按等效静荷载和静荷载共同作用下求得的冲切荷 载的1.1倍：当板柱结构的相邻跨度不等，且长短跨之比超过 43.或柱两侧节点不平衡弯距与冲切荷载设计值之比超过0.05 （c+h）（c为柱边长或柱帽边长）时，应增设箍筋。 A.3构造要求 A.3.1板柱结构的板内纵向受力钢筋的最小配筋率不应小于 0.3%和0.45f/f中的较大值 A.3.2板柱结构的板内纵向受力钢筋宜通长布置，间距不应大 于1.5h（h为板厚）且不应大于250mm，并应符合下列规定： 1邻跨之间的纵向受力钢筋宜采用焊接接头，或伸入邻跨内 铺固。 2底层钢筋宜全部拉通，并不宜弯起：顶层钢筋不宜采取在 跨中切断的分离式配筋。 3当相邻两支座的负弯矩相差较大时，可将负弯矩较大支座 处的顶层钢筋局部截断·但被截断的钢筋截面面积不宜超过顶层 受力钢筋总截面面积的1/3，且被截断的钢筋应延伸至按正截面 受弯承截能力计算不需设置钢筋处以外，延伸的长度不应小于20 倍钢筋直径 A.3.3顶层钢筋网和底层钢筋网之间应设梅花形布置的拉结 筋，其直径不应小于6mm：间距不应大于500mm，弯钩直线段长 71

A 箍筋截面面积总和（mm）。 A.4.4当反托板中配有弯起钢筋和箍筋时，受冲切承载力可按 下式验算： F<0.35fuumh.+0.8fA,sina+0.8fuA(A.4.4) 式中：F 冲切荷载设计值（N）； Fad 在动荷载作用下混凝土抗拉强度设计值（N/mm）： lm 冲切破坏锥体上、下周边的平均长度（mm），可取距 冲切破坏锥体上周边ho/2处的周长； 冲切破坏锥体截面的有效高度（mm）： Aa 与呈45°冲切破坏锥体斜截面相交的全部弯起钢筋 截面面积（mm）； Aw 与呈45冲切破坏锥体斜截面相交的全部箍筋裁面 面积（mm） A.4.5 反托板的构造应符合下列规定（图A.4.5）： 1 反托板底层钢筋最小配筋率应大于03%，间距应不大于 150mm.直径应不小于12mm； 2反托板底层吊筋和弯起锅筋伸入板内锚固的水平段长度 应不小手钢筋直径的30倍

结构设计与施工规程》CECS2890的规定，并不得与相连的底 部构件同时进行浇灌

轨道交通地下工程战时又是人防工程，而轨道交通地下工程主体 结构具备了相应的抗核武器、航弹、生化武器的能力，只需在防护 的薄弱部位、孔口完善防护设施，即能达到人防的相应抗力，加上 防护单元的风、水、电设备的配套自成体系，从而具备人防的功能。 定位轨道交通地下工程兼顾人防是合适的。不能完全按现有的人 防规范执行，同样，轨道交通地下工程标准也不完全适用于单建式 和附建式人防工程 轨道交通地下工程的设防范围·应根据城市总体规划、轨道交 通线网规划及城市设防要求，结合工程具体条件，与有关部门研究 确定。 本规范适用于设防范围内的轨道交通连续长度的地下工程， 包括新建和改扩建的地下车站、区间隧道等主体工程。本规范不 适用所有的地面和高架工程地段，以及利用自然通风的区间隧道 和半散开式的车站。对于轨道交通地下车站及区间隧道（至洞口） 连续长度不足3km，或少于两座车站的情况，可参照本规范相关 要求会同有关部门研究确定是否设防。 适用抗力级别防常规武器、防核武器定为5级和6级，是考虑 到轨道交通地下工程的自身抗核武器、航弹、生化武器的能力，以 及国内普遍确定的抗力级别而确定的，既满足了《人民防空工程战 术技术要求》对城市地铁防核武器级别不低于6B级、防常规武器 级别不低于6级的要求，又不会使工程投资增加太多 其他轨道交通制式的地下部分，地下交通干线、交通隧道、城 市交通地下换乘站和城市轨道交通地下工程有共同点又有不同 点，参照执行更具有可行性和灵活性 1.0.3轨道交通地下工程防护设计一般由轨道交通地下工程专 业设计院和人防专业设计院联合设计，前者考虑平时功能，后者考 虑战时使用。为使两者结合起来，人防设计从方案开始就和轨道 交通地下工程设计同步进行，对统一技术措施、统一设防标准、减 少防护设备型号的种类都是必要的。 86.

3.0.1轨道交通地下工程战时功能是轨道交通地下工程的使用 性质决定的，也是城市防护的需要，城市轨道交通地下工程大都 设在市区的繁华中心区，城市片区的人防工程，需要蔬散干道连片 成网，利用轨道交通地下工程的运输功能作为人防的疏散干道，正 是平战功能的高度结合。 轨道交通工程战时的主要功能是保障人员安全交通、转移和 物资运输，这是人民防空工程战术技术要求所规定的。战时在供 电仍有保障，确保运行安全的情况下，轨道交通工程可发挥人员疏 散转移快速，疏散、运输能力强的优势，继续保持有限运行，即使机 车不运行通过轨道平车、人员步行仍可以完成疏散、运输功能。 当待疏散人员遇到威胁不能继续疏散时，可在就近车站内进行紧 急掩蔽，车站的大空间战时转换为紧急人员掩蔽部，这样既解决了 城市人员掩蔽部的不足，同时也解决了城市中流动人口在战时的 临时掩敲问题，还可利用车站的大空间储存部分生活物资，解决掩 蔽人员战时的食品问题，使轨道交通地下工程从平时到战时转换， 无需作大的调整即可快速转换 3.0.2轨道交通地下工程各防护单元的抗力级别和防化等级是 由当地人防主管部门根据属地人防建设规划、各防护单元地理位 置及人防重要性不同而确定的。当地人防主管部门可以根据重点 经济目标防护的原则和方法，确定重点设防站和一般设防站，提出 不同的战时功能要求，设计时可采取不同的设防标准和措施，从而 更好地贯彻“长期准备、重点建设、平战结合”的方针 3.0.3轨道交通地下工程的设计首先应满足平时的交通运营需 要，其次才是兼顾人民防空的战时要求，满足预定级别的防护要求 ·87·

合并后的防护单元规模偏大，且各线车站风、水、电设备基本自成 系统，应充分考合并为一个防护单元后，紧急掩蔽人数的确定， 战时人员出人口位置、数量的控制以及风、水、电设备自成体系满 足战时功能需要等问题 由于合并后的防护单元一且遭到破坏，各线防护功能的完整 性均受影响·故有条件时换乘车站防护单元的划分应尽可能遵循 分线划分防护单元的原则，当各换乘线设防等级不同时，则应遵循 分线划分防护单元的原则。 轨道交通地下工程折返站的地下折返线或停车线地下牵引 变电站等轨道交通地下建筑，一般位于主体结构所属防护单元以 内，不需再对其单独划分防护单元 附属于轨道交通地下车站主体及区间隧道以外，独立设置的 安装重要设备的地下工程，其出人口和风、水、电等设施可独立自 成体系，宜单独划分防护单元。当受条件限制，安装重要设备的地 下工程独立设置.但与车站主体连接，其出人口和风、水、电等设 施不能独立自成体系，此种条件下可将其纳人相连主体所在防护 单元，也可将连接处做防护密闭处理，将其置于防护区外不设防， 4.2.2防护单元内可不划分抗爆单元出于下面的考虑：一是车站 的站厅层设抗爆隔墙，战前设置和战后拆除都很难，二是车站分层 楼板已具备抗爆的功能，无需再分隔。在人员紧急掩蔽时，待疏散 人员可尽量在站台层掩蔽，这样可充分利用分层楼板的抗功能。 这也使得战时不需对车站做大的改造和临战加固，而且也是安全 的 4.2.3按三个档次划分紧急掩蔽人数是考虑各车站的规模不一 致，给出车站面积指标和相应的掩蔽人数，以示区别。既考虑了车 站的容量大小，同时对掩蔽人数也作了限量，以减少一个单元（车 站）的破坏对人员伤害的程度，掩蔽800人～1500人，是考虑到 车站的大容量，增大掩蔽天数，按隔绝式通风，人员也有足够的生 存空间，在战时，地下毕竞比地上安全，近期内，我国的人员掩敲 91

护密闭处理较为复杂·而且井壁需做成钢筋混凝土结构，有可能会 影响景观。其他设在防护区内通向外部的电梯井和检修、安装等其 他孔口必须采取防护密闭措施，以保证工程的整体防护密闭性能： 4.4防护功能平战转换 4.4.1根据《人民防空工程战术技术要求》的有关规定，并参照 《人民防空工程防护功能平战转换设计标准的相关规定，本条对 轨道交通地下工程的防护功能平战转换作了较具体的规定， 当转换措施中采用预制构件时·由手大多数预制构件的加工 制作周期不低于15d基至超过30d，对于量大面广的轨道交通地 下工程而言，临战加工也会给临战时带来巨天的工作量，而且封堵 构件作为防护设备的一种，必须由为数不多的具备防护设备生产 资质的企业来完成，在临战时加工制作封堵构件是不可靠的，所以 本条规定要求预制构件必须与工程施工同步做好，由于是临战时 才实施平战转换，所以在平时应解决预制构件的存放问题， 在满足平时功能要求的前提下，兼顾轨道交通地下工程的战 防护要求，保证工程能在规定的转换时限内按时、可靠地转换到 战时使用状态，保证轨道交通地下工程防护功能的完整性、平战转 换的可实施性，必须在工程设计阶段就根据平战转换的相关设计 标准进行一次性平战转换设计 4.4.2现代战争的特点之一是战前准备时间短，军力运送快.打 击速度快，所以平战结合人防工程的转换时限必须严格遵守，否则 就要付出代价。轨道交通地下工程战时使用的出人口、通风口等 密闭防护段和防倒場设施等有混凝土或钢筋混凝土浇注作业，施 工周期长，工程量大，不能满足转换时限的要求区间正线上的防 护设施如防护密闭隔断门加工精度高、难度大，加工制作周期超过 30d.同时设备尺寸大，运输，安装调试困难，如按预留设计和二次 施工，则临战时不能在规定转换时限内完成转换：防爆波地漏和清 扫口、给水管和排水管需要预理或穿防护墙，须与主体结构同时施 :94

工，二次施工需剔凿，会破坏防护整体性，同样有施工周期长，工程 量大的间题，故不得实施预留设计和次施工。 4.4.3由于一般轨道交通地下工程线路长、车站多，车站出入口 数量也相应较多，对平时出入口临战时采取封堵的做法会给工程 临战时的平战转换带来巨大的工作量，应该严格控制，除保证 定数量的战时人员出人口外，本条也对临战时采用封堵措施的平 时出入口数量作了限制，另外，考虑到不同封堵方法的技术特点， 本条也对不同的封堵方法作出了不同限制：对于平时出入口采用 以防护和密闭门为主进行封堵的做法，战时平战转换快，不会给临 战时造成太大工作量，而且战后（从战时状态转人平时状态）可逆 性好应积极加以推厂 4，4.4由于一般轨道交通地下工程通风口数量较多.通风口要求 的通风面积较天，封堵构件尺寸也较天，对平时通风口临战时采取 封堵的做法给工程临战时的平战转换带来的工作量一般比出人口 的封量还要大·而且战后（从战时状态转人平时状态）可逆性差 应该严格控制，考虑到不同封堵方法的技术特点，本条对不同的 封堵方法作出了不同限制，光其是通风口水平封堵，由于存在尺寸 大、转换量大、预制构件存放困难、可逆性差等诸多间题，在实际段 计中更应严格控制，同时还应注意当地人防主管部门对采用封堵 措施的一些政策限制。 由于在进人战时状态时预警时间可能会比较长，远超过工程 的隔绝式防护时间，这样就存在虽通往防护区以外的孔口已封闭 但地下区间正线防护设备处于开启状态、列车仍然在运营行使其 安全疏散转移功能的情况，保证车站每端至少有一个通风口采用 防护密闭门封堵，就可以在外界未染毒、没有袭击警报的情况下。 临时打开防护密闭门进行自然通风或小风量的机械通风，短时间 内改善站内通风环境和空气质量。如平时通风口全部采用预制构 件封堵，则无法实现战时这一特殊要求，不利于充分发挥轨道交通 地下工程战时主要人员安全转移、疏散的功能。 95

5.1.5轨道交通地下工程一般处于大城市的路网交通骨干区，面 一般建设地下轨道交通的城市同时也是人民防空的重点城市，因 此本规范要求轨道交通地下工程应按人民防空工程战术技术要 求》既防常规武器作用，又防核武器作用进行设计两种荷载在战 争时不考虑同时作用，因此，设计时应取其中一种最不利的情况进 行设计，而不必叠加。 轨道交通地下工程战时使用状况的结构设计荷载包括规定的 武器一次作用，这是与一般工业与民用建筑的最大区别。其设计 内容和特点包括： 1设计内容主要指防规定的武器作用设计及对承受动、静荷 载同时作用的设计。 2对于轨道交通地下工程，常规武器作用可只考虑整体作 用：整体作用是结构或构件在常规武器冲击、爆炸动荷载作用下， 整个结构或构件产生变形和内力，如梁板产生弯曲、剪切变形，柱 产生压缩及基础下陷等：其特点是使结构或构件整体产生变形 和内力，结构破坏是由于过大的变形或裂缝。从力学的观点， 整体作用是动荷载引起的振动效应 3和一般工业与民用建筑结构不同，本规范所指的动荷载是 指核爆炸冲击波荷载、压缩波荷载以及常规武器爆炸（简称化爆） 荷载：静荷载是指土（岩）压力、回填材料自重、地下水静压力、战时 物资堆放荷载、固定设备重量以及结构自重等。 4承受动荷载与静荷载同时作用的结构或只承受动荷载作 用的结构设计方法，是本规范的重点内容，详见本章有关条文的说 明。 5工程承受动荷载、静荷载或动、静荷载同时作用的情况都 是存在的。工程口部、出入口、孔口等关键部位，主要承受动荷载 的作用。车站和区间隧道主体结构一般承受动、静荷载的同时作 用。 6对常规武器作用，在轨道交通地下工程结构设计时，只考

志整体作用，这是一个战术技术标准问题，对核爆炸冲击波荷载、 玉缩波荷载，在轨道交通地下工程结构设计时，只考虑一次作用， 面不考虑重复作用。 由于只考虑一次作用，在满足轨道交通地下工程战时使用功 能的前提下，宜按弹塑性工作阶段计算结构内力，以便节药建筑材 科，充分发挥结构的潜力 5，16一般工业与民用建筑中的钢筋混凝士结构·依其性能和使 用要求，要进行两种极限状态的验算，即：承载能力极限状态（包据 强度、稳定和疲劳验算）和正常使用极限状态（包括变形、裂缝出现 和裂缝宽度验算）。而轨道交通地下工程结构在战时使用状况时 的情况不同，这里，只要在规定的武器作用下不破坏、不掉块，保证 洁构强度，保存有生力量就达到了自的。另外，为了保证人防工程 防水、密闭性能，在本规范中对结构或构件的允许延性比[B值已 作了有关的规定。因此，在战时使用状况时，只验算结构强度（包 活稳定，可不进行结构变形，裂缝宽度和地基变形的验算。 轨道交通地下工程结构底板一股均位于地下水位以下，应验 算工程的抗浮能力。根据工程所处地段的地层条件、结构特点、地 下水补给量与降水最变化情况以及施工方法等，不同的结构具有 不同的抗浮能力。对于一些仅在施工过程中地下水的浮力大于结 构的自重，面工程覆土后，其抗浮能力大于地下水的浮力时，可仅 在施工过程中采取临时性的抗浮措施。对一些车站工程，经验算 复士后工程的抗浮能力仍不能满足地下水浮力的要求时，应采取 水久性的抗浮措施 可供工程采用的抗浮措施有三类 1压力法。如加厚结构顶盖、底板及墙体的厚度，增加工程 的覆土厚度或在工程内临时压载等 2排水法：如降低地下水位，加速地面径流，避免地面水过 多地浸入地层等。 3，采取设置附加结构的办法，提高工程的附加抗浮能力，

混凝土承载力要求较高的工程宜采用钢纤维混凝土， 5.2.2动荷载作用下材料强度综合调整系数是由三个因素决 定的：其一是现行国家标准《建筑结构可靠度设计统一标准》 GB50068规定的材料分项系数，其二是材料在快速加载作用下的 动力强度提高和有些材料的后期强度提高，其三是根据防护程 结构构件的受力特点进行的可靠度分析 与核爆动荷载相比，常规武器爆炸动荷载有所不同，其作用时 间短，加载速率更高，因而材料在常规武器爆炸动荷载作用下的强 度提高系数比核爆情况下要高，但与核爆动简载作用下的强度提 高系数相比，两者相差不到10%，为减小结构设计人员工作量，本 规范将核爆和常规武器爆炸动荷载作用下的强度提高系数统一取 核爆动荷载作用下的强度提高系数 5.2.4试验证明，动荷载作用下钢筋弹性模量与静荷载作用下相 同；混凝土的弹性模量和砖石体的弹性模量是静荷载作用时的 1.2倍，动荷载作用下的各种泊松比，均同静荷载作用下的数 值。 53常规武器作用计算的一般规定 5.3.1常规武器爆炸空气冲击波升压时间非常短，几乎为零，计 算表明，用等冲量无升压时间的三角形波形代香实际波形，对结构 动力响应的计算结果相差无儿，但对防护门或防护密闭门的反弹 计算影响较天 5.3.2常规武器爆炸王中压缩波有一定的升压时间对浅理工程 而言，虽然升压时间较小，但对结构的动荷载计算有明显的影响， 不能忽略。 5.4防常规武器的结构荷载计算 5.4.2当常规武器距离土中结构外墙一定距离的地面爆炸时，自 由场可分为三个区，如图1，I区为直接地冲击区，对应的，为 .0101.

对常见浅理轨交通地下工程和规定的爆距（装药中心全外 墙的距离）面言，工程一般处在表面影响区，作用在顶盖上的荷载 主要由感生地冲击产生，直接地冲击所产生的顶盖荷载可以忽略： 而作用在侧墙上的荷载则比较复杂，有可能是感生地冲击产生的 荷载占主要地位，也可能是直接地冲击产生的荷载占主要地位，具 体情况视爆距、结构理深以及介质特性等因素决定 试验和数值计算结果均表明，土中压缩波压力作用时间，比地 面冲击波正压作用时间延长很多，一般延长系数达到1.5～2.0 从试验结果和数值计算结果看，在理深2m左右，作用时间延长系 数达到2.0左右，更深处延长系数增长比较缓慢，故本条规定在埋 深2m处，取0一2，理深超过2m，也取0一2 根据已有的试验和数值模拟计算结果，本规范规定常规武器 作用下的士中结构荷载按感生地冲击荷载计算，由于考虑了波长 延长因素，实际上也就考虑了结构外墙下半部分直接地冲击的影 柯， 当结构柱网布置均勾时，计算板块可选择边跨板块，第二跨板 ?102.

5.5.1地面空气冲击波参数与核武器爆炸当量和爆炸高度有关。 为便于结构计算，通常用线性衰减等效波形来表示超压随时间的

盖荷载波形仍接三角形考 综合反射系数来体现：当覆土h为零时，K取1.0：覆土h在0~hm 时，K可按线性内插， P Kp

下主中结构顶 教间化技光

化介质中传播的是冲击波，所以结构按不动刚体考虑，土可按线弹 性介质考虑。因而规定：当P，大于或等于20a，时，平顶结构的综 合反射系数取2.0 5.6.3由于土中压缩波随传播距离的增加，峰值压力减小而作用 时间增长，相应的结构动力效应逐渐降低：另一方面，当压缩波遇 到结构顶盖时将产生反射，反射压缩波朝相反方向传播，当它到达 自由地表时形成拉伸波，拉伸波所到之处压力迅速降低，当拉伸 波适到结构顶盖时，顶板压力随之下降如果结构埋深较深，在拉 伸波到达结构顶板之前，顶板可能已经达到最大变形，因而，拉伸 波不能起到卸载作用若顶板埋深较浅，由手拉伸波产生的卸载作 用，将会抵消大部分人射波在顶板形成的反射作用，按以上多种 影响因素综合考虑，承受压缩波作用的土中浅埋结构，会有一个顶 盖不利覆土厚度 研究表明，顶盖不利覆土厚度主要与地面超压、结构自振圆赖 率及结构允许延性比等因素有关，表5.6.3中数据是根据计算并 分析归纳后提出的。土性参数取值与表5.6.2基本相同，结构自 振周期T取小值，亦即结构自振圆频率取较大值时·h值偏 105

门是整个工程重要的防护设备，门框墙作为门的支撑构件，其重要 性是不言而喻的，一旦门框墙出现间题，整个工程就很难保证其应 有的功能： 2门框墙的受力比较复杂，规范所提供的方法是简化方法， 与实际情况有所差异： 3门框墙的造价在整个工程造价中所占比例很小适当提高 其设计标准，对工程造价不会产生大的影响 5.6.13：作用在临空墙的动荷载是空气冲击波反射压力·其等效 静荷载标准值可根据临空墙内房间的重要性和功能，选择其允许 延性比，确定其动力系数， 5.6.14扩散室与土（岩）体直接接触的外墙、顶板和底板，与通道 封闭段一样承受内压和外压作用内压一般大手外压·在内压作用 下结构受周边土体约束阻碍作用，一般只出现裂缝而不致向扩散 室内倒塌防水标准规范范本，因此，扩散室与主（岩）体直接接触的构件只考虑承受外 压作用，扩散室与工程内部相连的隔墙则只承受余压作用，本条 动力系数取1，30是按隔墙的充许延性比取1.5，考您到护散室的 扩散作用·余压作用的动力效应降低，动力系数乘了一个0.85的 折减系数 5.6.15轨道交通地下工程相邻防护单元之间隔墙的水平等效静 荷载标准值来源于总参工程兵第四设计研究院的研究成果， 5.7结构动力计算 5.71、5.7.2轨道交通地下工程结构的弹塑性动力分析方法， 自前常用的有两种等效静荷载法、有限自由度体系动力分析方 法： 1等效静荷载法是将结构简化为一个单自由度体系，用结构 动力学方法求动力系数，再用动力系数乘以荷载峰值压力，给出等 效静荷载，将动荷载表示为静荷载的形式·然后按静力结构的设计 计算方法进行内力计算。对于复杂结构·它允许将其拆成简单结 :108

构或单个构件进行动力分析，求得动力系数，进而求得简单结构或 购件上的等效静荷载。一般而言，将复杂结构拆为简单结构或构 件所带来的误差，与等效静荷载法本身误差相协调 等效静荷载法简单适用，一般可以满足工程设计要求，与土 生参数的误差相比，等效静荷载法带来的误差是可以接受的，所 以，本规范推荐采用等效静荷载法。 2采用多自由度体系分析内力，往往将结构简化为有限个自 由度体系·然后按结构动力学方法求解，直接求出各控制断面的内 疗： 对于轨道交通地下工程结构，在荷载确定的前提下，采用多自 由度动力分析方法，可以提高计算精度：当小于4并且跨度 人于5m时更为明显 对于动荷载作用下的常用结构（如直墙拱、圆形等衬砌）和基 本结构构件（如架、板、拱、壳等）的内力计算，我困许多科研设计单 位、高等院校等单位已做过许多工作，编制了不少计算程序和一些 应用图表，可供设计时使用 3如果结构动力分析的目的是分析结构的运动状态，或者是 重要的人防工程结构，可采用数值计算方法 5.7.3结构或构件的允许延性比31，系指结构或构件允许出现 的最大变位与弹性极限位移的比值，显然，当小于或等于1 时，结构或构件处于弹性工作阶段，当门大于1时，结构或构件处 于弹塑性工作阶段，允许延性比虽不能完全反快结构或构件的强 度、挑度及裂缝开展等情况·但与这三者都有密切的关系，且能直 接表明结构或构件所处极限状态，根据国内外大量试验资料，用 允许延性比表示结构或构件的工作状态，既简单适用，又比较合 理，故本规范采用允许延性比阳表示结构或构件的工作状态。结 构或构件的允许延性比主要与结构材料、受力特征和功能要求等 有关，如结构或构件的允许延性比取值较大，则能较多地吸收动 能，对抗爆非常有利。表5.7.3中取值是在综合国内外研究成 .109

5.9防护设备门框墙的设计与计算 5.9.1门框墙为开孔平板或拱板，门洞尺寸相对较大，整体计算 相当复杂。为简化计算，将其门框侧墙、上挡墙和门槛划分为独立 的构件，进行内力分析是可以满足工程设计要求的。 5.9，2防护设备的门框墙，一方面承受空气冲击波直接作用，另 方面，门框墙作为门的支撑构件，还要承受门传来的荷载故本 条规定了门框墙要同时考虑这两种荷载。另外，在荷载作用下，平 板门与门框墙接触处要产生横向摩擦力·由于试验数据不足而难 以考虑，为偏于要全，本规范没有考虑平板门与订框墙接触处的摩 擦利作用： 5.9.3平板门传给门框墙的切向力是按弹性薄板理论求解得出 的，另外，为避免设计人员出错，本条规定了为单个门扇的宽度， 6为单个门扇的高度。 5.9.4轨道交通地下工程中米用防护密闭封堵板封堵的情况较 多，封堵板模数化宽度一般在1000mm左右，可视作两边简支受 弯构件。按规范第5.4.4条和5.6.11条中的防护密闭门等效静 荷载标准值，即封堵板的动力系数为2.0，与防护密闭门门框墙的 动力系数相同，也即作用在防护密闭封堵板上的等效静荷载标准 值可接防护密闭门门框墙上等效静荷载标准值取用 5.9.5平板门或拱拉板门门框墙的受力特征与剪跨比有关，一般 面言，当C/h。大于1时，弯曲应力占主导地位，其受力机理接近悬 臂梁：而当C/h。小于或等于1时，其受力机理接近牛腿。 5.9.6上挡墙和门槛的受力比较复杂：一方面承受水平荷载（空 气冲击波直接作用和门传来的荷载，另一方面，还要承受顶板或 底板传来的竖向荷载。设计人员往往注重前者而遗漏后者，为确 保门框墙设计不出错，本条对此进行了强调，由于顶板或底板传 来的竖向荷载有一定的升压时间，与水平荷载不同步，可以分开考 虑 113

5.9.7防护设备门框墙在整个工程中占的比例不大，但非常重 要，为此，本条对门框墙的构造要求进行了严格的规定。考虑在常 规武器作用下，门的反弹作用较大，本规范对门框侧墙水平受力钢 的锚固作了更为严格的规定。 5.9.8、59.9通道结构为门框墙的支撑结构，为满足防护和密闭 要求，门框墙应与通道结构整体浇筑，通道结构还应能够承受门框 潜传来的弯矩，剪力和轴力，否则，门框墙设计得再好，也无法起到 其应有的作用， 5.9.10轨道交通地下工程中，穿越各口部门框墙的管线较多，部 分管线如冷冻机房的水管管径达DN3O0以上，在对套管管线采 取防护密闭措施的同时，如不采取洞周加强措施将对门框墙的防 护密闭性能造成破坏， 5.9.11在逆作法或盾构法施工条件下，门框墙与周边结构无法 同步整体浇筑（如车站出人口或风道采用盖挖逆作时，门框墙无法 和通道结构同步施工完成：再如区间隔断门处，因保证盾构机先期 组装或拆解、掘进或出凋需要，隔断门门框墙结构不能随盾构工作 开结构一同施工门框墙钢筋也无法一次绑扎成型这种情况下 般采取在先期施工的结构中预理自框墙钢筋的镭固段和钢筋接 散器·后期施工响门框墙结构时将间框墙钢筋与锚固段接驳，然后再 尧筑门框墙混凝主：有些先期施工的框墙连接结构具备植筋连 接条件和满足植筋条件下的受力要求，也可采用后植筋连接方式 进行钢筋连接。植筋连接的详细技术要求在现行国家标准《混凝 土结构加固设计规范GB50367中有详细规定 5.9.12正线上防护密闭隔断门与过江（河段两端防海门合并设 置时，隔断门处门框墙除了要考想冲击波荷载作用外，还要考惠防 俺水荷载的作用：防滤水荷载是静荷载，冲击波荷载是动荷载，两 者不同时作用，应分别计算两种荷载组合效应，取其中的不利结果 对门框墙进行设计。防淹水荷载作用下的门框墙计算应满足国家 现行标准《水工混凝土结构设计规范》DL/T5057的相关要求， ;114：

510.2工程围护结构（衬砌）或构件，其截面厚度除按计算确定 外，尚不应小于表5.102所规定的数值，截面最小厚度是根据工 程围护结构（衬砌）或构件防护、防水及施工要求确定的 5.10.3防护密闭门至密闭门的防护密闭段，既是工程口部，又是 工程最重要部位，结构防护、密闭要求高，应采取整体现浇钢筋混 凝土结构，考虑到轨道交通地下工程口部一般尺寸较大，施工受 影响因素较多，整体现浇比较困难，具体施工时可能分段浇筑，但 对施工缝必须采取可靠的处理措施保证分段浇筑的密闭可靠性， 防护密闭段不得设置沉降缝和伸缩缝 5.10.4现行国家标准地铁设计规范》GB50157根据工程设计 使用年限100年对材料耐久性的要求对钢筋混凝土受力钢筋以及 非受力钢筋的最小保护层厚度已经作了较严格的规定。 5.10.6因承受动荷载作用的钢筋混凝土结构染、板、柱、墙、拱等 构件将产生往复振动·故应双面配筋。鉴于一些整体现浇钢筋混 凝土人防工程结构（衬码）因分布钢筋配置量较少而出现温度仲缩 裂缝的教训，以及近些年来的工程实践经验，本规范建议整体现浇 钢筋混凝土板、墙、拱每面的分布钢筋配筋率不宜小于0.15%，且 可距不应天于250mm 5.10.7、为了使锅筋混凝土连续梁支座及框架、刚架节点部位在 动荷载作用下具有较好的延性，避免因箍筋配置不够而在这些部 位过早地产生脆性破坏，本条对箍筋最小体积配筋率及其构造要 求作了较严格的限制。 5.10.8、5.10.9两条对圆柱纵向钢筋最低根数和圆柱纵向钢筋 宜沿截面周边均匀布置作了规定 根据动荷载试验，柱的配筋率超过2.5%时，仍有较好的延 性。国外有关资料规定，钢筋混凝土柱在动荷载作用下，纵向钢筋 配筋率可达8%。根据国内外的有关资料并参照现行国家标准 115+

混凝土结构设计规范》GB50010—2002的有关规定，本条规定在 动荷载作用下柱中全部纵向钢筋配筋率不得超过5%，当柱中的 纵向受力钢筋配筋率超过3%时不锈钢板标准，应对柱的箍筋直径、间距及配箍 方式作严格的限制。 5.10.11双面配筋的钢筋混凝土顶板、楼板、底板、墙及壳，为保 证构件在动力响应过程中钢筋与受压区混凝土共同工作，在上，下 层或内、外层钢筋之间设置一定数量的拉结筋是必要的。 5.10.12对轨道交通地下工程而言，战时有可能发生常规武器 “误中”的情况，为了减少常规武器直接命中对工程内部人员和物 资所造成的损失·必须对轨道交通地下工程划分防护单元 当常规武器直接命中工程时，可能发生两种情况 第一种情况，工程埋深较深，结构顶板厚度较大，或常规弹头 的侵彻能力较弱，弹头在工程顶盖上爆炸，可能在顶盖上炸出一个 大洞，有一部分爆炸冲击波和碎片进人工程内部。由于防护单元 内部空间的扩散作用，进入工程内部的冲击波峰值超压会大大降 低，爆炸冲击波和碎片通过孔洞进人工程内部，按照规范规定的防 护单元面积和常见工程结构顶盖厚度，250mm厚的钢筋混凝土隔 墙是可以抵抗住工程内部超压和碎片的 第二种情况常规弹头进入工程内部后爆炸，这种情况下，被 命中的防护单元内部空气冲击波超压非常大，防护单元内部将遭 到严重破坏，如果要使防护单元隔墙免遭破坏防护单元隔墙厚度 必须设计得很厚，由于设置防护单元的工程本身没有考患常规武 器直接命中，若将防护单元隔墙的抗力提高得过高，这不仅会增加 工程造价·而且会造成防护单元隔墙与主体结构其他部位抗力不 相适应， 综合考虑防护单元隔墙防常规武器、防核武器、防生化、防火 结构刚度等要求，本规范提出了防护单元隔墙最小厚度，且应双面 配筋，每面配筋率不小于0.25%的要求， 5.10.13对双层及多层明挖车站，在动荷载作用下.楼板产生惯 .116:

性往复运动，故应双面配筋，为保证楼板在动力响应过程中钢筋与 受压区混凝土共同工作，在上、下层钢筋之间设置一定数量的拉结 筋是必要的， 5.10.15轨道交通地下工程在动荷载作用下，结构的整体运动较 小，翻体材料构筑的非承重墙只要有可靠的连接措施，可确保其在 结构整体运动中不发生倒塌，故本条对砌体材料构筑的非承重墙 与结构的连接提出了较为严格的要求 5.10.16轨道交通地下工程杂散电流腐蚀防护的问题非常重要， 如果处理不好将直接影响防护设备的正常使用性能和使用寿命， 尤其是处于正线上的防护密闭隔断门的杂散电流离蚀防护处理。 杂散电流同时对门框墙的防护密闭性能也有极大的威胁。一般轨 道交通地下工程在整体道床中设置排流锅筋网作为主排流网，在 隧道结构中通过结构钢筋的电连接作为辅排流网，两者非电气连 接，有各自的接地处理，在轨道交通地下工程防护设计中，正线上 的隔断门门框墙钢筋是与隧道结构中的辅排流网电气连接的，为 保证工程的杂散电流防护要求，必须保证正线上的隔断门门框墙 钢筋与整体道床中设置的排流钢筋网非电气连接。 5.11平战转换设计 5.11.1轨道交通工程的一次性平战转换设计对保证工程的战时 功能至关重要，是保证工程战时功能正常发挥的基本前提。 5.11.2临战时实施平战转换如采用现浇混凝土，由于混凝土达 到设计强度需要较长的养护时间，无法保证工程在规定的转换时 限内完成平战功能转换，因此规范限制临战时采用现浇混凝土实 施平战转换。要求预制构件工程施工时一次做好、就近存放，也是 为了保证工程能在规定的转换时限内完成平战功能转换 117

6.1.2为保证实现轨道交通地下工程人防平时防灾、战时防空的 功能，根据国家人民防空办公室的相关要求，防护设备应选用国家 人民防空办公室许可定点企业的产品。 6.2人员出入口 ，2.1战时人员出入口是设防的重点，设置一道防护密闭门和 道密闭门既可确保防护密闭功能的实现，同时在防护密闭门和密 团门之间可形成密闭通道或防毒通道，或兼做简易洗消间。 5.2.2轨道交通地下工程的临战封堵量天面非战时人员出人 日的封堵优先选用防护密闭门，可确保战时的快速转换，提高整个 工程的平战转换效率，同样，战后转为平时使用也方便，若采用防 护密闭封堵板进行封堵，为确保战时在规定的平战转换时限内完 成平战功能转换，其封堵板必须一次设计、加工到位， 6.2.3为保障工程的平时使用功能，方便人员的进出，人员出人 日的防护设备应保证其门框平面与装修后的地坪平齐，具备此科 功能并已在轨道交通地下工程中应用的防护设备类型有活门槛 武、升降式和无门槛式