环境与设备监控系统buildingautomaticsystem（BAS） 对城市轨道交通建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、 站台门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。 3.43 乘客信息系统passengerinformationsystem(PIS) 为站内和列车内的乘客提供有关安全、运营及服务等综合信息显示的系统设备总称。 3.44 自动售检票系统 automatic fare collection system (AFC) 基于计算机、通信网络、自动控制、自动识别、精密机械和传动等技术，实现城市轨道交通售票 检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的机电一体化、自动化和信息化系统。 3.45

清分系统centralclearingsystem

发行和管理城市轨道交通车票，对不同线路的票、款进行结算，并具有与城市其他公共交通卡 功能的系统。

站台门platformedgedoor

安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开建设工程标准规范范本，设有与列车门相对应、可控制滑云 与关闭的连续屏障

J急』emergencyescapedoor 站台门设施上的应急装置，紧急情况下，当乘客无法正常从滑动门进出时供乘客由车内向 的门。

车辆基地 baseforthevehicle

停车场stablingyard

停车场stablingyard

检修修程examinationandrepairprocedure 根据车辆技术状态和寿命周期所确定的车辆检查、修理的等级划分，我国现行轨道交通车辆检修修 程定为大修、架修、定修、月检和列检五个等级，其中大修、架修和定修为定期检修，月检和列检为日 常维修。

车辆各种检修修程中，两次检修的间隔，通常采用车辆走行公里或间隔时间作为规定， 3.53 控制中心operationscontrolcenter 调度人员通过使用通信、信号、综合监控（电力监控、环境与设备监控、火灾自动报警）、自动售 检票等中央级系统操作终端设备，对轨道交通全线（多线或全线网）列车、车站、区间、车辆基地及 其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的工作场所，简称控制中心。

当轨道交通运营中发生故障事故、恐怖暴力、自然灾害以及人为破坏等重大突发事件时，ECC具 备应急指挥中心的功能，实现应急响应和指挥，从而确保轨道交通运营的安全可靠，保护人民生命财产 不受或少受损失。

联络通道connectingbypass

连接同一线路区间上下行的两个行车隧道的通道或门洞，在列车于区间遇火灾等灾害、事故停运时 供乘客由事故隧道向无事故隧道安全疏散使用。

防淹门floodgate

防止外部洪水涌入地下车站与区间隧道的密闭设施。

车辆基地上盖建筑uppercoverofbaseforthevehicle 是指利用车辆基地上部空间建设的建（构）筑物和与其配套的机电设备用房等建（构）筑物，统称 为上盖建筑。

4.1.2城市轨道交通客流预测的主要依据应包括： a）国民经济和社会发展规划； b）城市总体规划、土地利用规划（国土空间规划）； c）城市综合交通体系规划； d 城市轨道交通线网规划： e） 城市轨道交通建设规划； f）城市近期建设规划； g 沿线土地控制性详细规划（国土空间相关专项规划）； h 综合交通调查、居民出行调查及相关交通调查； i）市域（郊）铁路相关规划等； j）相关专项规划等。 4.1.3客流预测过程中，应对预测所需的影响因素进行必要的论证分析，作为预测的基本条件，同时应 对基本条件选取的合理性进行论证分析。主要预测的基本条件应包括： a）国民经济发展水平； b） 规划人口及就业岗位分布； c）道路交通网络；常规公交、轨道等公共交通网络； d）机动车发展水平；V e）重大的交通需求管理政策、公共交通的票制票价、轨道线路发车间隔等参数。 4.1.4客流预测应以城市交通需求预测模型为主要技术手段进行，客流预测报告中应给出客流预测 技术流程。 4.1.5用于客流预测的城市综合交通调查的数据须是近5年内的，超过5年应重新进行调查；当交 通调查的范围发生变化的时候，应进行补充调查或者重新调查。城市综合交通调查应至少包括居民 出行调查、机动车流量调查、公共交通调查等主要内容。 4.1.6居民出行调查通常采用抽样调查方式，抽样率需根据城市常住人口规模计算确定。一般情况 下，100万人口以上城市的最小抽样率不低于1%，50～100万人口城市不低于2%，20～50万人口 城市不低于3%，20方人口以下城市不低于5%。补充调查的抽样率应满足修正交通模型的精度要求 流动人口的抽样率可根据交通出行特征确定。 4.1.7模型标定应采用居民出行调查和其他交通调查数据，标定过程应反复进行，标定结果应符合 城市现状交通出行特征，并需要对模型标定的结果进行验证。模型验证要求基础年模型运算结果与

实际公共交通客运量、道路核查线流量的误差应控制在15%以内，预测年模型运算结果应分析判断 相对基础年结果变化趋势的合理性，模型敏感性验证应分析判断敏感性测试结果随预测年人口、社 会经济数据、交通系统等输入数据的变化的合理性

4.1.8在工程可行性研究和初步设计阶段，如发生以下情形之一，宜进行客流预测修正： a）线路方案中车站数量发生了变化； b）沿线土地利用规划（国土空间相关专项规划）进行了修编调整； c）与城市轨道交通其它线路换乘关系发生了变化； d）客流预测线路计划开通时间与原拟定的开通时间相差3年及以上； e）其他应重新进行专题客流预测的因素。 4.1.9已有地铁运营线路的城市，应给出运营轨道交通主要客流指标及客流特征分析，

4.2工程可行性研究阶段预测内容

定车站规模、编制运营组织方案、进行经济评价分析等提供依据。 2.2工程可行性研究阶段客流预测年限应包含初期、近期和远期：初期为建成通车后第3年，近 为第10年，远期为第25年。 2.3工程可行性研究阶段客流预测应包括以下主要内容： a）城市交通需求分析，应包含三期交通出行总量、出行时空分布分析、交通方式结构等； b）线网客流分析，包括：远期线网客流量、负荷强度、平均乘距、换乘客流量和换乘系数，远期 各线路客流量、负荷强度、平均运距、高峰小时单向最大断面客流量； c）线路客流预测，包括：开通年至远景年客流成长曲线，初期、近期和远期全日及早、晚高峰小 时的客流量、客流周转量、换乘客流量、平均运距、单向最大断面客流量和负荷强度，客流时 段分布曲线，日各级运距的客流量；线路的客流高峰不出现在早、晚高峰时段时，应预测分析 该线路高峰客流出现时段及线路客流指标； d）车站客流预测，包括：三期全日及早、晚高峰小时各车站乘降客流、站间断面客流量、换乘站 分方向换乘客流；车站的客流高峰不出现在早、晚高峰时段时，应预测分析该车站高峰客流出 现时段及车站乘降客流； 庄大 e）站间OD预测，包括：初期、近期和远期各站点全日及高峰小时站间OD矩阵及分区域OD； f）换乘客流预测，应包含预测线路与其他线路之间全日及高峰小时换乘客流量、全日及站点高峰 小时各换乘站点分线路、分上下行方向的换乘客流量；V g）敏感性分析，应包含预测线路沿线人口规模、票制票价、服务水平、交通衔接等因素，给出全 日客流量及高峰小时单向最大断面客流量的波动范围。 2.4对城市轨道交通延长线的客流预测应给出全线线路客流指标和本延长段的线路客流指标与车 客流指标。

4.3初步设计阶段预测内容

4.3.1初步设计阶段客流预测除满足工可阶段的要求外，还应根据设计需要为站点出人口、步行通 道、检票闸机或闸门、楼扶梯等设施规模和布局提供依据。 4.3.2初步设计阶段应进行站点出入口分方向客流预测。 4.3.3初步设计阶段客流预测年限宜与工程可行性研究阶段一致。 4.3.4初步设计阶段客流预测除应包括工可阶段的内容外，还应细化以下内容：出入口分向客流量、 车站超高峰系数和换乘车站超高峰换乘量。在乘降客流预测的基础上，进一步确定客流在各个进出 口方向上的分配关系，确定各方向的分担比例。

5.1.1交通接驳指多种接驳方式尽可能实现零距离换乘，围绕轨道站点打造一体化接驳系统。 5.1.2交通接驳需要与城市交通策略、城市设计相匹配，遵循用地预控、同步建设原则。 5.1.3交通接驳设施宜按照行人、非机动车、公交车、出租车、小汽车的优先顺序进行设计， 5.1.4接驳设施设计应按照安全、便捷、环保、节能、节地、经济合理的原则进行设计。 5.1.5接驳设施应具备必要的市政接入条件。 5.1.6接驳设施应设置无障碍设施，并符合相关规范要求。 5.1.7交通接驳应实现多层次、多目标的服务功能，在保证交通衔接、转换功能的前提下，与 其他功能联合开发，鼓励结合商业设计无缝衔接的步行通道。 5.1.8交通接驳应保证轨道交通接驳设施与各类外部交通流线的顺畅，减少各类交通流线交叉 保证内部的交通流线连续性和便捷性， 5.1.9交通接驳区域应合理设置人性化、合理化、清晰化的换乘指示标志系统，包括：轨道交 站内、接驳区域、站外接驳设施区的指示标志系统。 5.1.10交通接驳设施应针对不同乘客群体提供多样化、以人为本的信息服务，应利用定位系 广播电视、互联网、移动通信等先进技术手段为乘客提供全面、及时、可靠的服务信息

5.2.1步行接驳设施包含站前集散空间和步行通道。 5.2.2步行接驳设施应结合轨道交通车站的位置、相邻道路等级、客流量大小、周边建筑性质与规 模等因素进行合理布设，并设置必要的交通安全设施。 5.2.3步行接驳设施在布局时应充分考虑可达性、安全性、连续性和顺直性，设计时应考虑人车分 流，尽可能减少行人与其他接驳方式的冲突，同时满足安全消防要求。 5.2.4轨道交通站点尽可能兼顾行人过街功能，在非付费区设置包括人行道、人行横道、人行天桥 和人行地道等在内的行人过街设施。结合相邻道路等级及轨道交通站点形式，选择平面过街或立体 过街形式。

5.2.6与车站衔接的城市道路，应设步行通道，宽度不宜小于3m，力求避免来往

突，并应为行人提供顺直、安全的空间，避免过多绕行。 5.2.7步行接驳设施应与轨道交通站点周边公共建筑的行人出入口顺畅衔接，并设置必要的交通引 导标识和安全设施 5.2.8站前集散空间应紧邻轨道交通车站出入口布设，当无法直接衔接时应设置步行通道。站前集 散空间面积应根据客流预测确定，并满足集散要求。

5.3非机动车接驳设施

5.3.1非机动车接驳设施包括私人非机动车和租赁非机动车停车场地。 5.3.2非机动车接驳设施应根据轨道交通车站服务等级、周边道路交通条件、规划用地条件、客流 需求等，进行合理设计，并设置必要的交通安全设施。 5.3.3非机动车接驳设施设置不应干扰步行人流。 5.3.4非机动车停车场距离地铁出入口不宜大于50米，条件受限情况不宜大于100米。 5.3.5非机动车停车场宜结合轨道交通车站出入口分别布置，在用地充许的条件下应设置专用场地 集中停放车辆。在用地条件困难时，可利用行道树、设施带、过街天桥、高架桥桥下闲置空间等区 域分散布设。 5.3.6非机动车路线要明确标识并提供指示信息

5.4.1公交接驳设施包括公交停靠站和公交场站。 5.4.2公交接驳设施的设置应与公交线网规划相结合，并根据轨道交通线路、车站站位、客流特性 等，对公交线路、公交车停靠站站位进行优化调整。 5.4.3公交停靠站和公交场站的设计需要满足相应的设计规范。 5.4.4公交停靠站距离轨道交通站点出入口距离不宜大于50m，条件受限的情况下不宜大于100m。 公交场站距离轨道交通站点出入口距离不宜大于100m，条件受限的情况下不宜大于200m。 5.4.5公交停靠站宜尽量设置为港湾式车站，尽可能预留超车空间，对客流多、线路多的公交停靠 站宜采用拆分站台等方式进行设置；有多条线路汇集需要设置多个港湾时，可配置独立公交场站进 行换乘。 庄

5.4.6立交桥匝道出入口段禁止设置公交停靠站。 5.4.7公交场站的设置应使得公交进出交通流线顺畅，内部尽量采用单向循环流线， 5.4.8公交场站鼓励以配建为主，独立占地场站为辅，宜结合周边建筑或其他接驳设施，形成立体 接驳场站，集约使用土地

5.5临时停车换乘设施

1临时停车换乘设施包括私人小汽车临时接送以及出租车临时停靠站台。 2临时停车换乘设施的设置应考虑输送能力、接驳换乘距离、设施服务水平等因素，在轨道 站出入口附近就近布设。

5.5.3临时停车换乘设施按几何形状分为港湾式和直线式停靠站，道路交通条件允许情况下，宜设 置为港湾式停靠站，减少对其他车辆的影响。 5.5.4临时停车换乘设施距离地铁出入口步行距离不宜大于100米

5.6.1市区常住人口在300方以上的城市可在有需求站点周边设置停车换乘设施，城区常住人口在 300方以下的城市根据实际情况选择设置。 5.6.2停车换乘设施的设置应结合其他场站设施空间进行立体式布置或结合周边商办用地联合开发 且停车场出入口数量应符合相关规划及进出设计要求。 5.6.3停车换乘设施与轨道交通站点出入口步行距离宜控制在200m以内，最远不大于300m。 5.6.4停车换乘设施停车规模大于500辆时，宜适当拆分，分散布置，减少交通集聚，避免影响景 观。 5.6.5停车换乘停车场内宜考虑设置一定比例的无障碍停车位，并设置无障碍通道

6.1.1运营组织设计应以服务乘客、确保安全为主要目标，以城市轨道交通线网规划、建设规划、 预测客流为主要依据，明确系统的运营规模、运营方案和运营管理。 6.1.2运营规模的确定，应在满足预测客流需求的基础上，适当为发展留有余地。 6.1.3根据线路功能定位、客流特征与出行需求确定运营乘坐服务目标，即制定合理的座位比例与 站立密度，运营乘坐服务目标的设定既要考虑提高系统的服务水平，又要兼顾工程经济性。在确定 成市轨道交通系统运能时，车相内有效空余地板面站立乘客标准宜按5人/m设计。长大线路可根 居运营需求分析，适当增加座位比例，降低站立密度。 6.1.4运营方案的研究应兼顾合理性、经济性与可行性，明确全线运行模式、列车交路、行车计划、 旅行速度、车站配线等，运营方案应兼顾灵活性，为将来运营实施留有调整余地。 6.1.5运营管理应明确列车运行、调度指挥、辅助系统、维修保障系统和组织机构等内容，使系统 功能和运营需求紧密结合，明确在各种运营状态下的管理方式。 6.1.6全自动运行系统应具有降级运营控制模式，在系统发生故障时，能够保持一定的自动控制功 能。

6.2.1线路设计输送能力应在分析预测客流的基础上， 根据沿线规划性质和乘客出行特征、客流困 面分布特征综合确定，满足各设计年限单向高峰小时最大断面客流量的需要，并宜留有不小于10% 的余量。

式中： P一 线路单向输送能力（人/h）； N一一高峰小时列车对数（列/h）； q列车设计载客人数（人/列车）。 6.2.3系统设计远期最大通过能力不应小于30对/h。折返站的折返能力、大客流集散车站、线路条 件较差的区段的通过能力、车辆基地出入线能力以及主线与支线的接轨站通过能力等，均应与正线 最大通过能力相匹配。

6.3列车编组与运行间隔

6.3.1列车车型与编组方案应根据线路在线网规划中的功能定位、各设计年限预测客流规模、设计 通过能力及线网资源共享等综合研究确定。初、近期宜采用相同的列车编组方案；各设计年度采用 不同编组方案时，应对编组过渡方案进行研究，确保可行、经济，具有可操作性。 6.3.2列车运行间隔应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运 前效率等因素综合确定，各设计时期、各主要线路区段的行车间隔宜逐步缩短。初期高峰时段列车 发车间隔中心城地段不宜大于5min，在非高峰时段运行时，中心城地段最大行车间隔不应大于10min

6.4.1列车全程的设计旅行速度应与列车设计最高运行速度目标值、线路的功能定位、客流需求和 线路条件相匹配。 6.4.2列车牵引计算应根据线路平、纵断面设计、车站分布、车辆技术特性等进行，区间最高运行 速度应为信号、车辆、设备控制速度留有空间。正常情况下计算起动加速度、制动减速度不宜大于 最大常用加、减速度的90%，并宜考虑节能运行模式。 6.4.3城市轨道交通线路采用设计最高运行速度80km/h列车运营时，旅行速度不宜低于35km/h。 设计最高运行速度大于80km/h的系统，设计旅行速度应相应提高。 6.4.4列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算确定，其未被平衡离心加速度一般 不宜超过0.4m/s。列车通过曲线线路和道岔区宜按规定的设计速度运行。在保证安全的前提下，特 殊情况下局部区域可根据车辆、轨道、维修、环境条件综合确定，并可适当提高列车通过平面曲线 的运行速度。 6.4.5进站列车进入有效站台时的运行速度不宜超过65km/h；当站台计算长度范围内不设站台门时 越站列车实际运行速度不应大于40km/h

1每条运营线路的正线均应采用双线、右侧行车制。一般情况下南北向线路以由南向北运行 方向，反之为下行。东西向线路以由西向东运行为上行方向，反之为下行。环形线路应以列

在外环的运行方向为上行方向，内环坏的运行方向为下行方向。分期建设的线路全线的上下行方向应 该一致。 6.5.2每条线路的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运 营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。 6.5.3列车运行应统一调度指挥。列车应在安全防护的监控下运行。 6.5.4列车全日运行计划应按分时段客流预测进行安排，并满足规定的列车运行密度和服务水平， 核算列车满载率，做好运营成本和效益分析。 6.5.5每条线路宜独立运行，根据全线客流断面不均匀情况，可组织小交路运行；在线路运能有足 够余量的区段可组织与其他线路共线运行。 6.5.6列车运行交路应根据各设计年限高峰小时断面客流分布特征、线路长度和折返线设置条件确 定。 6.5.7长大线路或有延伸条件的线路的列车交路设计宜考虑灵活性，对车站配线进行合理设计，为 以后线路变化或客流变化留有调整余地。 6.5.8各中间站列车停站时间，应根据预测的车站客流量进行计算，包括乘客上下车时间、开关门 时间。列车停站时间可按下式计算：

=[P×K /(N×n)]+T

式中： 列车停站时间(s)； 预测的车站高峰小时上、下车人数之和（取大的方向）； N一 高峰小时开行的列车对数； n一一列车一侧车门总数量； K一一超高峰系数，一般取1.1～1.4； T一平均上（或下）一名乘客的时间，一般取0.6s/人； T,一一列车开关门反应及动作时间(s)。 6.5.9在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启；应通过目视或技术手段确认车门关 闭，列车才能启动。列车开关门作业时间不宜大于15s（无站台门）。 6.5.10设计停站时间的取值应留有余量，最小停站时间不应小于25s。若停站时间大于35s、行车 密度大于30对/h时，应按设计行车密度进行检算，不满足行车密度时应考虑采取有效措施， 6.5.11中间折返站和折返终点站的停站时分应考虑折返列车的清客时间。 6.5.12运用车辆数应按各设计年度高峰小时列车对数计算，设有长、短交路时应分别计算，并宜 采用小数进位取整原则确定该交路运用车列的数量，计算公式如下：

式中： M 运用车辆数（辆）

M辆=m·M列=m[(= 21×60 +t折+t折2）→间隔」 金

M列一 一运用车列数（列）； ㎡一列车编组辆数； 列车交路长度(km); V—旅行速度(km/h); 时间、出入折返线时间、折返线停留时间和列车出站停站时间的总和； 间隔 一个交路的最小行车间隔时间(min)。 运用车计算中的旅行速度V旅，宜根据车辆性能、停站时分、线路条件、站间距等进行牵引计算 并参照既有线路旅行速度综合确定。

6.6.1配线应按全线正常运行状态、非正常运行状态和紧急运行状态的交路要求进行设置。折返站 的设置应具有一定的适应性和灵活性。 6.6.2折返站配线设置应满足系统设计最大通过能力需要，并留有10%左右的储备能力。设置在主 要客流集散点、市区线路与郊区线路的终端接轨站等客流较大的折返站配线，应对停站时间与折返 能力进行核算，必要时采用增加站台面、增加折返线等措施提高折返能力。 6.6.3为满足故障运行工况，每隔5～6座车站或8～10km应设置停车线，其间每相隔2～3座车站 或3～5km应加设渡线，并应结合车辆基地出入线统筹合理分布。 6.6.4停车线应具备故障车待避和临时折返功能。当停车线设在折返站时，应与折返线分开设置， 在正常运营时段，不宜兼用。当停车线设在中间站时，停车线两端应与正线贯通。 6.6.5车辆基地出入线应连通上下行正线，当与正线交叉时，应采用立体交叉。列车出入线的出入 车能力应满足远期线路通过能力和运营需要。 5.6.6车辆基地出入线接入正线的接轨点宜设在车站站端，与正线同方向顺接。列车从支线或车辆 基地出入线进入正线前应具备一度停车条件，经过核算不能满足信号安全距离要求时，应设置安全 线。 6.6.7 不同线路间的联络线 划及网络资源共享规划设置

6.7.1运营管理宜遵循集中分级管理的模式，在设计时充分研究和考虑未来网络化运营管理的需求。 6.7.2运营机构应满足系统运营管理任务的要求，通过科学的管理方式、合理的人员安排和组织机 构设置，实现城市轨道交通系统的安全、可靠、高效。 6.7.3运营机构应针对正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态采取分级模式进行管理，并 制定相应的管理规程和规章制度，包括工作流程和岗位责任，以实现对突发事件的快速反应和有效 处置，降低突发事件的影响。 6.7.4票务系统宜采用计程计时票价制、多种票种，并应具备对客流数据和票务收入的自动统计功

7.5列车乘务制度宜采用轮乘制，相关车站应设置轮值折返司机及相应的设施。 7.6运营管理和维修保障的人员及设施配置，应根据线网规划和线路条件充分考虑资源共享

6.8.1车站应设置客运服务中心，为乘客提供问讯、票务等服务。 6.8.2运营机构应设置完善的服务标志、乘客信息系统等，为乘客提供规范、有效、及时的信息 6.8.3运营机构应向乘客明示其服务的内容、责任、义务、服务质量和乘车安全要求、乘车常识 6.8.4运营机构应对站台、楼扶梯、垂直电梯、检票口和出入口的客流状态和安全秩序实施监控 帮助残疾人乘降车，及时阻止事故发生，及时报警，正确疏导客流，保障车站及乘客安全。 6.8.5在正常运营时间内，任何人不得进入轨行区，在站台两端应设有阻挡标志或设施

6.9.1设备、设施的运行、保养、维修应符合国家、行业、地方、企业制定的相关技术规范和标准， 保证各系统设备、设施的安全功能和使用功能完整有效，设备、设施始终处于良好工作状态，各项 技术指标、技术参数保持在允许范围内。 6.9.2为确保设备、设施维护的有效实施，应针对设备设施的特性确定维修组织模式，包括维修模 式、人员设置和维修设施设备的设置。 6.9.3设备设施维修模式的确立应注重各系统维修的协作性、维修资源的共享、接口的简洁高效。

6.10.1运营机构应设置安全管理组织，建立安全管理体系，负责运营安全管理。 6.10.2网络应对应急抢修进行总体规划、统筹考虑。各线应根据网络应急抢修点的规划配置必要 的设施设备，满足快速响应的要求。

6.11.1运营机构的设置和人员数量的安排应遵循统一管理、机构精简、分配合理、资源共享的原 则。首条线路的运营管理定员宜控制在每公里不大于80人，后续线路宜控制在每公里不大于60人。 6.11.2线路运营管理定员包括机关定员、车站管理定员、列车司机定员、车辆基地定员等。 6.11.3运营维护管理应综合行车安全、社会资源、运营成本等因素，考虑专业化与社会化相结合 的模式配置相应人员，

1.1地铁车辆技术要求除应符合本章规定外，尚应符合现行《地铁设计规范》GB50157及相

家标准的有关规定。 7.1.2车辆结构设计寿命不小于30年。车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全； 同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆实施救助的条件。

结构设计寿命不小于30年。车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全； 故障、事故和灾难情况下对人员和车辆实施救助的条件。 应采取减振与防噪措施。

7.1.4车辆应能满足如下使用要求：

a 可在隧道、高架和地面线路上运行， 并能够经铁路、公路、水路被运送至江苏省轨道交通相关 线路。 b) 应能实现以下模式运行： c ATO驾驶模式； d) ATP保护下的人工驾驶模式； e) 无ATP保护的人工驾驶模式。 f) 列车人工折返和自动折返模式，

1）轨距1435mm; 2）最小平面曲线半径应符合本标准“线路”章节相关条款规定； 3）最小竖曲线半径应符合本标准“线路章节相关条款规定； 4）正线的最大坡度不大于30%，困难地段不宜大于35%o；出入段线、联络线的最大坡度不 大于35%，困难地段不宜大于40%0； 5）站台尺寸应符合本标准“限界"章节相关条款规定。

1）额定供电电压DC1500V，波动范围DC1000V～DC1800V 2）授电方式为架空接触网或者接触轨（下部）授电。 1444mm 6车辆限界应符合本标准“限界"章节相关条款规定，并符合《标准轨距铁路机车车辆限界》GB 的规定，能在中国标准轨距的干线铁路上运行。 7在插重县信关西求声饰全下列机宝

7.1.7车辆重量偏差要求应符合下列规定：

7.2.3列车编组及动力配置应符合以下要求

a）列车编组应根据客流预测、设计运输能力、线路条件、环境条件及运营组织、线网资源共享等 要素确定。 b）列车的动拖比应根据起动加速度、制动减速度、平均速度、旅行速度、故障运行能力、维修费、 耗电量、车辆的购置费等因素，以及充分发挥再生制动作用、减少摩擦制动材料消耗、减少发 热量、节约电能、减少环境污染等因素综合分析确定。 c）在线路最大坡道上列车能起动的加速度不应小于0.083m/s。 d）列车编组及动力配置方案宜在表2中选择：

表2列车编组和动力配置

7.3.1车辆运行速度应符合以下要求：

两运行速度应符合以下要

a）最高持续运行速度为80km/h、100km/h；车辆构造速度90km/h、110km/h； b）洗车速度35km/h； c）列车联挂速度≤5km/h； d）列车退行速度限速10km/h。 7.3.2牵引工况计算粘着系数为0.16～0.18，制动工况计算粘着系数为0.14～0.16。 7.3.3列车纵向冲动极限不应大于0.75m/s°

7.3.4牵引性能应符合以下要求：

a）在平直干燥线路上，额定电压、额定载荷和车轮半磨耗状态下，动拖比2:1、3:1、3:2的 列车加速度应符合下列规定： 1）最高运行速度为80km/h的列车，其起动平均加速度（0km/h~36km/h）≥1.0m/s、平均加 速度（0km/h~80km/h）≥0.6m/s; 2）最高运行速度为100km/h的列车，其起动平均加速度（0km/h~40km/h）≥1.0m/s、平均加 速度（0km/h~100km/h）≥0.6m/s。 b）在平直干燥线路上，额定电压、额定载荷和车轮半磨耗状态下，动拖比1:1的列车加速度 应符合下列规定： 1）最高运行速度为80km/h的列车，其起动平均加速度（0km/h~36m/h）≥0.83m/s、平均加 速度（0km/h~80km/h）≥0.5m/s?; 2）最高运行速度为100km/h的列车，其起动平均加速度（0km/h~40m/h）≥0.83m/s、平均加 速度（0km/h~100km/h）≥0.5m/s。 7.3.5制动性能应符合以下要求： a）在平直干燥线路上，包括响应时间在内，列车最大常用制动平均减速度≥1.0m/s、紧急制动平 均减速度≥1.3m/s?。 b）AW3载荷下，列车能安全、可靠地停放在35%o的坡道上。 7.3.6列车故障运营能力应符合以下要求： a）动拖比为1:1时，超员列车在丧失1/2动力的情况时，应能在正线最大坡道上起动，运行到下 一站，清客后空车运行至车辆段。 b）动拖比为2:1时，定员列车在丧失1/4动力的情况时，在正常网压下，可以正常往返一个全程 后返回车辆段进行故障检修；超员列车在丧失1/2动力的情况时，应能在正线最大坡道上起动， 运行到下一站，清客后空车运行至车辆段。 c）动拖比为3:1时，定员列车在丧失1/3动力的情况时，在正常网压下，可以正常往返一个全程 后返回车辆段进行故障检修；超员列车在丧失1/2动力的情况时，应能在正线最大坡道上起动， 运行到下一站，清客后空车能运行至车辆段。 d）动拖比为3:2时，超员列车在丧失1/3动力的情况时，应能在正线最大坡道上起动，运行到下 一站，清客后空车运行至车辆段。 7.3.7一列动力完好的空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引或推送另一列超员载荷的无动 力列车运行到下一车站的能力

7.3.5制动性能应符合以下要求

7.3.8列车运行噪声应符合下列要求

a）司机室、客室内的允许噪声等级应符合现行国家标准《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》 GB14892的有关规定； b）列车在露天地面、水平直线区段、自由场内、有诈道床无缝钢轨轨道上以60km/h速度运行时 在车外距轨道中心线7.5m、距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应超过80dB(A)。 7.3.9列车运行平稳性指标应小于2.5，运行150000km后不应大于2.7。

7.3.10车辆的脱轨系数应小于0.8.

7.3.11车辆振动应符合下列要求：

a）车辆及设备应满足IEC60077、EC60322标准的要求，能承受振动波形为正弦波。频率为 1Hz≤f≤10Hz时振幅为25/f(mm)，频率为10Hz≤f≤50Hz时振幅为250/f(mm)； b）振动试验应符合国际标准IEC61373中的有关规定； c）车体与转向架的固有频率之差值应保证在整个运行速度范围内，不得引起车辆共振现象， .3.12车体安装、转向架安装和车轴安装的设备（包括通信、信号等车载设备），以及车体和转向 架之间连接部件抗冲击要求应符合IEC60077、IEC60322标准

7.4车体、车门与车钩

a）车体应采用不锈钢或铝合金材料的整体式承载结构，应采取防寒、隔热、隔音的措施；车体设 计寿命不少于30年。 b）用户和制造商在合同中无特殊规定时，A型车车体的试验用纵向静载荷不低于0.8MN、B型车 不低于0.49MN。 c）车体结构在寿命期内承受设计载荷的作用时，不应产生永久变形和疲劳损伤；并应具有足够的 刚度，能满足架车、起吊、救援、复轨、调车和列车联挂等要求。在最大垂直载荷作用下，车 体静度不应超过两转向架支撑点之间距离的1%o。 d）列车两端设置能量吸收结构和防爬装置， 当两列AW0列车以不高于15km/h相对速度碰撞时，冲击能量由车钩（缓冲器、压溃管等） 吸收，不造成车体结构的损坏； 当两列AW2列车以15km/h相对速度碰撞，或者两列AWO列车以25km/h相对速度相互碰撞 时，车钩（缓冲器、压溃管等）和防爬器以及司机室碰撞吸能区域均参与能量吸收， a）车体之间采用贯通道连接，贯通道应能满足9人/m的承载要求，其净宽不小于1300mm、净 高不低于1900mm；贯通道应密封、防火、防水、隔热、隔声；贯通道渡板应耐磨、过渡平顺、 防滑、防夹；贯通道折棚应耐老化、耐磨损、安全可靠。 b）列车至少设置一处供残疾人轮椅车停放的位置，该区域内应设置扶手或其他安全保护设施，其 c）客室内非乘客使用的重要设备或设施应设锁。 d）车体的内外墙板之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小、膨胀率低、性能稳定的隔热、 隔声材料。 2列车车门应符合以下要求： a）每节车每侧设4对/5对客室车门，有效开度不小于1300mm，净高度不低于1860mm； b）司机室侧门有效开度不小于560mm，净高度不低于1860mm：

a）车体应采用不锈钢或铝合金材料的整体式承载结构，应采取防寒、隔热、隔音的措施：车体设 计寿命不少于30年。 b）用户和制造商在合同中无特殊规定时，A型车车体的试验用纵向静载荷不低于0.8MN、B型车 不低于0.49MN。 c）车体结构在寿命期内承受设计载荷的作用时，不应产生永久变形和疲劳损伤；并应具有足够的 刚度，能满足架车、起吊、救援、复轨、调车和列车联挂等要求。在最大垂直载荷作用下，车 体静度不应超过两转向架支撑点之间距离的1%o。 d）列车两端设置能量吸收结构和防爬装置， 当两列AW0列车以不高于15km/h相对速度碰撞时，冲击能量由车钩（缓冲器、压溃管等） 吸收，不造成车体结构的损坏； 当两列AW2列车以15km/h相对速度碰撞，或者两列AWO列车以25km/h相对速度相互碰撞 时，车钩（缓冲器、压溃管等）和防爬器以及司机室碰撞吸能区域均参与能量吸收。 a）车体之间采用贯通道连接，贯通道应能满足9人/m的承载要求，其净宽不小于1300mm、净 高不低于1900mm；贯通道应密封、防火、防水、隔热、隔声；贯通道渡板应耐磨、过渡平顺、 防滑、防夹；贯通道折棚应耐老化、耐磨损、安全可靠。 b）列车至少设置一处供残疾人轮椅车停放的位置，该区域内应设置扶手或其他安全保护设施，其 c）客室内非乘客使用的重要设备或设施应设锁。 d）车体的内外墙板之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小、膨胀率低、性能稳定的隔热， 隔声材料。 2列车车门应符合以下要求：

7.4.2列车车门应符合以下要求

a）每节车每侧设4对/5对客室车门，有效开度不小于1300mm，净高度不低于1860mm b）司机室侧门有效开度不小于560mm，净高度不低于1860mm； c）每辆车相邻客室车门中心距离相等，两辆车之间相邻客室门间距保持一致：

d）司机室与客室之间设通道门无缝钢管标准，其开门方向为向司机室侧开启，开/关状态在受控司机室显示和 报警。

7.4.3列车车钩应符合以下要求：

a）车钩包括全自动车钩、半自动车钩和半永久牵引杆三种类型； b）车钩连挂性能应满足处于最差空气弹簧状态下的列车，在最不利轨道条件和最小曲线半径下运 行时的曲线通过能力； c）列车应能在正线最小半径曲线上自动联挂； d）缓冲及能量吸收能力应与车体能量吸收能力相匹配； e）应对车钩的连接状态进行监控，任一车钩意外脱钩时，分离列车两部分都应施加紧急制动

7.5.1转向架应采用无摇枕两系悬挂两轴转向架。 7.5.2所有相同功能的转向架及其部件应能互换，零部件宜标准化。 7.5.3转向架性能、主要尺寸应与车体、线路相匹配，其相关部件在允许磨耗限度内应能确保列车 以最高允许速度安全平稳运行。在悬挂或减振系统损坏时，也能确保车辆在线路上安全地运行到终 点。 7.5.4在保证车辆安全性和稳定性、满足结构强度的前提下，应减轻转向架重量和簧下重量。 7.5.5转向架应能保证在与车体连接的状态下安全起吊，并满足在隧道区间最小空间内的复轨要求 7.5.6车轮应为整体碾钢轮。 7.5.7构架设计寿命不应低于300万公里，

7.6.1电传动系统应采用变频调压的交流传动系统，牵引电机宜采用量控制或直接转矩控制的方 式。 W 7.6.2电传动系统应具有牵引和再生制动的基本功能， 7.6.3电传动系统应能充分利用轮轨粘着条件，并能按车辆载重量自动调整牵引力或电制动力的大 小，应具有反应灵敏的防空转、防滑行控制和防冲动控制。 7.6.4当多台电动机由一个变流器并联供电时，其额定功率应计及轮径差与电动机特性差异引起的 负荷分配不均，以及在高粘着系数下运行时轴重转移的影响。 7.6.5受电弓受流时，应对受电弓或供电设施均无损伤或异常磨耗。受电弓的静态压力应为70N 140N。 7.6.6接触网授电时，每列车应至少设置两个受电弓；接触轨授电时，应至少在每个动车转向架左、 右两侧各配置一个受流器。受电弓（或受流器）与接触网（或接触轨）的接触压力应与列车最高运 行速度匹配。

给排水管理7.6.7列车应设置避雷装置

6.8辅助电源系统应由辅助变流器、畜电池等组成。辅助电源的交流输出电压波形应为止弦 形畸变率不应大于5%，电压波动范围不应大于±5%，相间不平衡系数不应大于1%，频率