6.2.1设置干线绿波带

把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对交叉口设计一种相互协 时方案，使得各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行

建筑施工组织设计6.2.2设置弹性时间窗

把十道上若十连续交义口的交通信号通过一定的方式联结起来，人工调整各交义口信号配时，建立 多约束条件下的有弹性的公交信号时间窗口控制模式。 控制策略参见附录B。

6. 3. 1定时控制

根据不同时段的交通流量，对整个区域交叉口信号控制相位、相序和时间进行预先设置，对不同时 间段的各个交叉口信号进行周期调整，实现公交优先。

把整个区域的交通控制系统作为一个不确定系统，通过连续自动感知整个区域公交车的车流量、停 车次数、延误时间、排队长度等信息，由计算机或智能化信号控制机进行计算，将计算结果与公交车运 行的理想动态特性进行比较，自动调整信号控制系统相关参数和运行状态。

DB34/T 35362019

附录A （资料性附录） 单个交叉口公交优先控制策略

附录A （资料性附录） 单个交叉口公交优先控制策略

交叉口示意图如图A.1、图A.2

图A.1混合车道示意图及检测器布设

图A.2专用车道示意图及检测器布设

A.2公交优先控制策略

DB34/T35362019

以东西直行方向公交相位请求为例说明单点交义口的动态公交优先信号控制。该交义口采用东西直 行、东西左转、南北直行、南北左转四相位控制，为东西直行的公交车（有公交专用进口道和公交专用 信号灯）提供优先控制。公交检测器包括检入检测器和检出检测器，检入检测器布设在停车线后100m 处，检出检测器布设在停车线后人行横道线后5m处。 根据检测器布设位置、公交车辆行驶速度、弹性约束条件等因素，不同策略下响应公交优先请求的 请求判断区间不同。公交检入检测器用于检测公交车辆到达并触发公交优先请求，检出检测器用于判断 公交车是否离开交叉口。信号控制系统通过有线或无线的方式接收公交优先请求信号，并以此为依据预 则公交车到达停车线的时刻。以下列出典型场景： a）公交优先请求处于绿灯延长策略的请求判断区间内，如图A.3所示。预测公交到达停车线的时 刻在东西相位绿灯原定结束时间后10s内。若延长绿灯预计仍未超过最大绿灯时间，则可延 长东西直行相位绿灯，直到检测到公交车通过检出检测器后切断绿灯并转入初始信号控制方案 的下一相位；若延长绿灯预计将超过最大绿灯时间，则不予延长并运行下一相位。

图A.3动态绿灯延长控制策略示意图

公交优先请求处于红灯早断策略请求判断区间内，如图A.4所示。预测公交到达停车线的时刻 在东西相位绿灯启亮前10s内，则在保证本相位最小绿灯时间的前提下，早启东西直行方向 绿灯。

图A.4红灯早断策略示意图

公交优先请求处于相位跳跃策略的请求判断区间内，当前相位和下一相位不是公交优先通行相 位，预测公交车辆到达停车线时本相位绿灯仍未结束并且已经超过最小绿灯时间，则可以在本 相位结束之后直接跳转至东西直行相位，之后按照初始信号控制方案运行公交优先相位的后续 相位.如图A.5、图A.6所示。

DB34/T 35362019

图A.5相位跳跃策略示意图

图A.6相位跳跃策略的相位相序图

相位。预测公交车辆到达停车线的时刻， 仍未结束并且已经超过最小绿灯时间 则可以在本相位结束之后运行东西直行相位，之后衔接原定的下一相位；若已进入下一相位 且未达到最小绿灯时间，则不作相序调整，如图A.7、图A.8所示

2）在相位3接收公交优先请求

图A.7相序调整策略示意图

图A.8相序调整策略的相位相序图

公交优先请求处于专用相位插入策略的请求判断区间内，当前相位和下一相位不是公交优先通 行相位，预测公交车辆到达停车线时本相位绿灯仍未结束并且绿灯显示时间已经超过最小绿灯 时间，则可以在公交车到达停车线时刻前3S内切断本相位绿灯并插入专门的公交相位，直 至检测到待优先公交车驶离，随即跳转回原先运行的相位，如图A.9、图A.10所示，

DB34/T35362019

图A.9专用相位插入策略示意图

图A.10专用相位插入策略的相位相序图

DB34/T 35362019

干线交叉口公交优先控制策略示例

交叉口公交优先控制策邸

B.1.1干线现状调查

选取重庆南路（太仓路至建国东路）路段作为示例分析的研究对象，组织调查人员对该路段的道路、 交通流量、公交线路及运行情况等进行详细的调查，如表B.1所示。该干线上共有6个交叉口，其中5 个有信号控制交叉口，太仓路交叉口无信号控制：于线上运行的公交主要有36、933、869、253、974等 公交线路：干线上共有5个公交站，其中下行3个，上行2个。

表B.1干线上5个交叉口的调查流量流向数据

B.1.2仿真模型建立与标定

在微观仿真软件VISSIM中建立精细的干线仿真模型，如图B.1所示。在干线仿真模型中，根据实 际的道路和交通条件建立路网、输入车辆到达和OD流量分配、设置路径选择、设置冲突区域等；其中， 流量数据如表B.1所示。按照实际运行的SCATS系统控制方案在仿真模型中设置对应的信号控制方案 和相位差，公共周期时长160S，协调相位南北方向直行车流同时放行。根据实际公交站的位置建立公 交停靠站，按照公交线路发车情况设置公交线在模型中的起始位置和发车班次，平均发车频率为1.59 辆／分钟。 根据实地调查数据对交通仿真进行了系统标定，选用行程时间、延误以及排队长度等指标对校准后 的指标进行了验证，这些指标的误差都在15%以内，仿真模型的拟合度比较好，

DB34/T35362019

根据SCATS控制系统运行的协调方案，在Crossig配时软件中的5个交叉口信号协调关系 2所示。

表B.2各交叉口现状信号控制方案

DB34/T35362019

对公交车与社会车辆的时间一距离关系以及公交车关键断面（重点是停车线处）的到达分布进行总 体分析与设计船舶标准，选取绿灯延长和红灯早断两种控制策略，其最大绿及最大提前时间的约束框架如图B.3 中的虚线所示。

于线上5个交叉口的定时信号控制方案以及感应信号控制参数如表B.3所

于线上5个交叉口的定时信号控制方案以及感应信号控制参数如表B.3所示。

图B.3红灯早断与绿灯延长控制框架

表B.3各交叉口信号框架参数

石油化工标准规范范本DB34/T35362019