DBJ50／T-354-2020  城轨快线设计标准gui

2.2缩略语 ACSAccessControlSystem门禁系统 ATO AutomaLicTrainOperation列车自动运行 ATP AutomaticTrainProLecLion列车自动防护 BAS BuildingAutomationSystem环境与设备监控系统 CBI CompuLer Based Interlocking 计算机联锁 FASFire Alam SystemK灾自动报警系统 LTE LongTerm Exoluuion长期演进系统，移动通信的一种制式 PISPassenger Information System 乘客信息系统 UPS UninterruptiblePowerSupply不间断电源 ISCS IntergratedsupervisoryandcontrolSystem综合监控系统 SCADA FowerSupervisoryConlrol andDalaAcquisitionSystem电力监控系统 2.3符号 Eyd 动态变形模量（MPa） Kao 地基系数(MPa/m) K 压实系数 简支梁跨度（m） L 坡段长度（m） Rs 竖曲线半径（m）

R 平面曲线半径（m） Smio 直线地段最小线间距（m） S 曲线两端直线地段线间距（m） V 设计速度（km/h)

3.0.1城轨快线应充分发挥方便快捷的功能，车站平均站间距不宜小于3km。 3.0.2对城轨快线线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按预测的远期高峰小时最大断面客 流设计；对易改扩建的建筑物和设备，可按近期高峰小时最大断面客流设计并预留远期发展条件，车辆 3.0.3城轨快线路基，桥涵.隧道以及车站等主体结构和使用期间不可更换的结构构件设计使用年限应 为100年。 3.0.4结构物的抗震设计应符合国家现行有关标准的规定。 3.0.5城轨快线应根据运营时段和客流密度采用灵活的运输组织模式。 3.0.6城轨快线应按全封闭、全立交的专用轨道系统设计。 3.0.7城轨快线可独立成网，网络化运营，重要的节点应考虑与铁略及中心城区轨道交通之间互联互通 或接驳换乘便捷。城轨快线应按双线电气化设计，采用1435mm标准轨距。正线宜采用右侧行车。 3.0.8城轨快线线路的建设时序和线路设计长度应根据城市形态，组团规模，客流分布状态，发展需求， 以及技术经济合理原则确定，当线路分期建设时，初期工程的正线建设长度应根据城市发展，客流需要利 工程建设条件确定，一般不宜小于25km。 3.0.9城轨快线车辆基地应根据城轨快线线网规划建设时序，运营交路.城市规划和用地条件合理配 置，满足运营服务和资源共享的要求。 3.0.10工程的建设规模，车辆段和停车场等的用地面积，应按远期系统运营能力进行配置，并预留改折 建条件。 3.0.11城轨快线应设置线网合一的运营控制中心，按照统筹规划，整体设计，资源整合，信息共享，安全 可控，运营高效的原则建设。 3.0.12城轨快线宜对车站及车辆基地邻地区特定范围内的土地实施综合开发，充分利用地上，地下 空间进行一体化设计。 3.0.13城轨快线应具有针对火灾、水淹、风灾,地震、冰雪和雷击等灾害的预防、报警疏散.救援等综合 安全措施。 3.0.14城轨快线列车设计活载应按下图式进行加载。

螺丝标准0.14城轨快线列车活载标准图式[P=180kN,距离以

3.0.15对高架线，地面线以及下穿环境敏感区域的地下线，应采取降低噪声，减少振动和对生态环境的 影响的措施，使之符合国家现行城市环境保护的相关规定。各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家 现行的相关排散标准。 3.0.16城轨快线应设置安防设施。安防设施的设计除应符合本标准的有关规定外，尚应符合现行国家 标准《城市轨道交通安全防范系统技术要求》GB/T26718的有关规定。 3.0.17城轨快线有关人防设计应按重庆市主管部门要求执行，并应满足城轨快线安全运营和功能需 求。 3.0.18城轨快线应体现互联互通，资源共享的设计理念，采用先进，成熟，适用的技术。 3.0.19城轨快线信号系统宜采用基于LTE的移动闭塞，工程设计应符合线路设计速度.开行列车性 质，跨线列车运行等运输组织方案以及路网规划和经济发展水平的要求。 *

3.0.20城轨快线宜采用综合接地系统，车站，车软

应大于1。 3.0.21城轨快线各系统应按照《信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求》GB/T22239要求定义 系统安全保护能力。 3.0.22城轨快线工程设计应执行国家节能，节地、节水，节材、保护环境等有关法律法规，采用的新技 术.新工艺新材料、新设备，应满足现行国家标准的有关规定

4运营组织 4.1一般规定 4.1.1城轨快线正线南北向线路应以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向：东西向线路应以由西 向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨 道线的运行方向为下行方向。 4.1.2城轨快线运营组织设计应根据城轨快线线网规划.线路功能定位，预测客流量和乘客出行特征， 合理确定系统的运营模式和运营规模，以满足正常运营和非正常运营时的要求，提高运营效率和服务质 量，降低建设成本和运营成本。 4.1.3运营模式应根据预测客流量，客流特征，线路服务需求，结合工程条件，确定运输组织模式，列车 运行交路、列车运营速度等。 4.1.4运营规模应根据预测客流量：确定系统能力.列车编组，车辆选型及配置数量列车运行间隔等。 4.1.5运营配线应满足系统能力、运营模式，运营安全等要求，结合工条件综合设置。 人 4.2运营模式 4.2.1运输组织模式应根据线网规划、线路功能定位客流特征.线路长度，车站分布等因素综合分析确 定。开行站站停，大站（交错)停，单一交路或多交路，单一编组或大小编组，灵活编组列车。根据客流性 质等确定跨线运营.共线运营或贯通运营。 4.2.2列车运行交路应根据预测客流量、分布特征，并结合工程条件和运输组织模式综合确定，在客流 断面变化较大的区段宜组织多交路列车运行。 4.2.3正常运营状态下，列车运营速度应根据线路条件.车站分布、列车加减速性能合理确定，起动加速 度、制动减速度不宜大于最大加速度、常用制动减速度的90%。 4.2.4列车停站时间应根据车站上下车客流量，列车车门数量，车门开关时间等因素综合确定。 4.2.5综合维修影响正线行车运营安全，应安排在夜间非运营时段，每次作业时间不宜小于4h。 4.3运营规模 4.3.1城轨快线设计运输能力应在分析预测客流量的基础上，根据乘客出行特征，客流断面分布特征综 合确定，满足各设计年度预测的单向高峰小时最大断面客流量的需要。 4.3.2在确定城轨快线设计运输能力时，车厢内有效空余地板面积上站立乘客标准宜按4人/m~5 人/m计算。 4.3.3系统设计能力应满足相应年度设计运输能力的需要。设计速度120km/h~140km/h，最小列车 4.3.4城轨快线列车的旅行速度应根据列车性能，线路条件，车站分布和列车开行方案综合确定：并留 有一定的余量。设计速度120km/h，旅行速度不宜低于60km/h。设计速度140km/h，旅行速度不宜低 于70km/h。设计速度160km/h，旅行速度不宜低于80km/h。 4.3.5城轨快线各设计年度的列车运行间隔，应根据预测客流量，列车编组及定员，系统服务水平，系统 运输效率等因素综合确定。高峰时段列车运行间隔设计速度120km/h~140km/h不宜大于2.5min~

4.1.1城轨快线正线南北向线路应以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向：东西向线路应以由西 向东为上行方向，由东向西为下行方向：环形线路应以列车在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨 道线的运行方向为下行方向。 4.1.2城轨快线运营组织设计应根据城轨快线线网规划、线路功能定位，预测客流量和乘客出行特征， 合理确定系统的运营模式和运营规模，以满足正常运营和非正常运营时的要求，提高运营效率和服务质 量，降低建设成本和运营成本。 运行交路、列车运营速度等。 4.1.4运营规模应根据预测客流量：确定系统能力.列车编组，车辆选型及配置数量，列车运行间隔等。 4.1.5运营配线应满足系统能力.运营模式.运营安全等要求，结合工程条件综合设置。

道线的运行方向为下行方向。

4.1.4运营规模应根据预测客流量：确定系统能力、列车编组、车辆选型及配置数量、列车运行间隔等。 4.1.5运营配线应满足系统能力，运营模式运营安全等要求，结合工程条件综合设置。 4.2运营模戏 4.2.1运输组织模式应根据线网规划.线路功能定位客流特征.线路长度.车站分布等因素综合分析确 定。开行站站停大站（交错)停，单一交路或多交路，单一编组或大小编组，灵活编组列车。根据客流性 质等确定跨线运营.共线运营或贯通运营。 4.2.2列车运行交路应根据预测客流量、分布特征，并结合工程条件和运输组织模式综合确定，在客流 断面变化较大的区段宜组织多交路列车运行。 4.2.3正常运营状态下，列车运营速度应根据线路条件.车站分布、列车加减速性能合理确定，起动加速 度、制动减速度不宜大于最大加速度、常用制动减速度的90%。 4.2.4列车停站时间应根据车站上下车客流量，列车车门数量，车门开关时间等因素综合确定。 4.2.5综合维修影响正线行车运营安全，应安排在夜间非运营时段，每次作业时间不宜小于4h。 4.3运营规模 4.3.1城轨快线设计运输能力应在分析预测客流量的基础上，根据乘客出行特征，客流断面分布特征综 合确定，满足各设计年度预测的单向高峰小时最大断面客流量的需要。 4.3.2在确定城轨快线设计运输能力时，车厢内有效空余地板面积上站立乘客标准宜按4人/m~5 人/m计算。

4.2.1运输组织模式应根据线网规划.线路功能定位客流特征.线路长度.车站分布等因素综合分析确 定。开行站站停大站（交错)停，单一交路或多交路，单一编组或大小编组，灵活编组列车。根据客流性 质等确定跨线运营.共线运营或贯通运营。 4.2.2列车运行交路应根据预测客流量、分布特征，并结合工程条件和运输组织模式综合确定，在客流 断面变化较大的区段宜组织多交路列车运行。 4.2.3正常运营状态下，列车运营速度应根据线路条件.车站分布、列车加减速性能合理确定，起动加速 度、制动减速度不宜大于最大加速度、常用制动减速度的90%。 4.2.4列车停站时间应根据车站上下车客流量，列车车门数量，车门开关时间等因素综合确定。 4.2.5综合维修影响正线行车运营安全，应安排在夜间非运营时段，每次作业时间不宜小于4h。

4.3.1城轨快线设计运输能为应在分析预测客流量的基础上，根据乘客出行特征，客流断面分布特征综 合确定，满足各设计年度预测的单向高峰小时最大断面客流量的需要。 4.3.2在确定城轨快线设计运输能力时，车厢内有效空余地板面积上站立乘客标准宜按4人/m~5 人/m计算。/ 4.3.3系统设计能力应满足相应年度设计运输能力的需要。设计速度120km/h～140km/h，最小列车 运行间隔不宜关去2.5min/设计速度160km/h，最小列车运行间隔不宜大于3min。 4.3.4城轨快线列车的旅行速度应根据列车性能，线路条件，车站分布和列车开行方案综合确定：并留 有一定的余量。设计速度120km/h，旅行速度不宜低于60km/h。设计速度140km/h，旅行速度不宜低 于70km/h。设计速度160km/h，旅行速度不宜低于80km/h。 4.3.5城轨快线各设计年度的列车运行间隔，应根据预测客流量，列车编组及定员，系统服务水平，系统 运输效率等因素综合确定。高峰时段列车运行间隔设计速度120km/h~140km/h不宜大于2.5min~ 5min.设计速度160km/h不宜大于3min~5min，平峰时段列车运行间隔不宜天于5min~15min。

4.3.6首条城轨快线的系统运营定员宜控制在50人/

4.4.1城轨快线运营配线包括折返线渡线、到发线、停车线、出入线、联络线、安全线等。 4.4.2列车折返站应设置折返线或渡线。 4.4.3到发线应综合考虑车站作业量，运输组织模式等因素设置。 15km~20km左右的间距分布，并与折返线，到发线分开设置。设计速度120km/h～140km/h每隔5km ~8km，设计速度160km/h每隔7km~10km或2个~3个车站宜设渡线，并结合出人线，到发线等统等 考愿。

5.1.5车辆标称电压值及接触网允许电压波动限值[V

5.1.7列车应县有下列故障运行能力及救援

表5.1.6车辆密封性要求

1当列车损失1/4的动力，在超员状态下，应能在正线的最大坡度的上坡道上起动，并可运行到终 点，清客后返回车辆基地。 2当列车损失Y/2动丹，在超员状态下，应能在正线的最大坡度的上坡道上起动，并行驶到最近车 站，清客后返向车辆基地 3一列救援空车应能将另一列相同编组停在正线最大坡道并处于超员状态的故障列车移至最近的 车站：清客后返回车辆基地。

5.1.8车辆应考虑失能人员的相关服务设施

5.2车辆主要技术参数

5.2.1列车编组需根据客流预测设计运输能力线路条件，环境条件及运营组织等要素确定，且列车应

5.2.1列车编组需根据客流预测设计运输能力线路条件，环境条件及运营组织等要素确定，且列车应

表5.2.6车辆动力学性

5.2.7列车在牵引或常用制动过程中，纵向冲击率不应大于0.75m/s°。

5.2.7列车在牵引或常用制动过程中，纵向冲击率不应大 +U.75m/s 5.2.8车内噪声应符合国家标准《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法>GB14892的相关规定。 5.3车辆主要部件

5.4.1客室车门系统应设置安全联锁，并应确保车速大于5km/h时不能开启，车门未全关闭时不能启 动列车。 5.4.2列车应设紧急报警系统，客室内应设有乘客紧急报警装置，应具有乘务员与乘客间双向通信功 能。 5.4.3客室、司机室应配置适合于电气装置与油脂类的灭火器具，安装位置应明显标示并便于取用。灭

5.4.3客室，司机室应配置适合于电气装置与油脂类的火火器具，要装位置应明显标示开便于取用。火 火材料在灭火时产生的气体不应对人体产生危害。

火材料在灭火时产生的气体不应对人体产生危害。

5.4.4列车在保证紧急故障时有相应的应急功能，如应急照明.通风及应急出口等。 5.4.5每个车门应设紧急解锁装置，

6.1.1城轨快线系统的限界分为车辆限界，设备限界和建筑限界。 6.1.2车辆限界可按所处地段分为直线车辆限界和曲线车辆限界：设备限界可按所处地段分为直线设 备限界和曲线设备限界。直线车辆限界和设备限界应符合本标准附录A的规定。 6.1.3除站台，站合门.接触网外，轨行区安装的设备包括安装误差值，测量误差值及变形量在内，均不 应侵人设备限界。 6.1.4建筑限界分为高架线建筑限界，地面线建筑限界和地下线建筑限界。 6.1.6同一线路存在不同速度目标值车辆运行时，宜采用包容性的李辆限界，设备限界和建筑限界。同 线路部分地段设计速度目标值低于全线速度目标值，低速地段的建筑限界可根据该速度目标值下的车 辆限界，设备限界单独制定。

表 6.2.1车辆基本参数

6.2.2制定限界的其他参数应符合以下规定：

1导线的安装高度应符合本标准第5.2.5条和16.5节的规定。 2 轨道基本参数应符合本标准第8.2节的规定。 3列车过站计算速度应为70km/h。 4 区间限界计算列车速度应按照本线通过列车的最高设计速度计算。 5 高架及地面线区间风荷载应为640N/m，高架及地面车站风荷载应为165N/m。 6 区间疏散通道的设置应符合本标准第12.7.8条和第25.3.6条的规定。 6.3限界确定原则

2.7.8条和第25.3.0条的规定。 6.3限界确定原则 6.3.1城轨快线限界的确定应遵循以下原则： 1车辆限界是车辆在平直线路上正常运行状态下形成的最大动态包络线。 2当相邻的两线间无墙，柱及其他设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于100mm。 3 建筑限界是在设备限界的基础上，考愿设备和管线安装空间后的最小有效断面。 63.2 建筑限界应符合下列规定： 1 建筑限界的坐标系规定为正交于名义轨道中心线的平面内的直角坐标，通过轨道顶面中心引出

6.3.1城轨快线限界的确定应遵循以下原贝

2高架线和地面线建筑限界的确定，应符合下列规定： 侧面建筑限界在有设备布置时，应保证与设备限界之间有足够的设备安装空间；在无设备布置时，利 设备限界的间隙不宜小于200mm：困难情况下不应小于100mm； 3地下线建筑限界应符合下列规定： 1）地下区间建筑限界与设备限界之间的空间，应考虑设备和管线安装所需的尺寸，并应预留安 装误差值，测量误差值和变形量。建筑限界与设备限界的最小间隙不宜小于200mm，困难条 件下不应小于100mm； 3）区间曲线加宽范围包括圆曲线和缓和曲线，缓和曲线范围内的加宽量按线性渐变计算确定： 4）采用盾构施工的单线圆形隧道应按全线盾构施工地段的最小平面曲线半径痛定隧道建筑限 界。 4车站直线地段建筑限界应符合下列规定 1）站台面应按低于车辆客室地板面（新车，空车状态）30mm设置 2）站台边缘与车辆限界之间的水平间隙不宜小于10mm， 站合边缘与车辆地板面高度处的车辆 轮廓线之间的水平间隙不应大于100mm 3）站台计算长度外的站台边缘距轨道中心线的距离，宜按设备限界另加不小于50mm的安全间 隙确定： 4）站台门轨道侧最外突出点至车辆限界的安全间隙不应小于25mm，当站台门高度不足以保证 5）车站范围内其余部位的建筑限界，应按区间建筑限界的规定确定。 5车站曲线地段的建筑限界应在车站直线建筑限界的基础上，根据曲线半径按相关计算办法进行 水平加宽，曲线车站站台边缘与车门踏板处之间的水平间隙不应大于180mm： 6道岔区的建筑限界，应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型道岔的曲线半径计算加宽： 7车辆基地内建筑物或设备应符合下列规定： 1）车库内检修平台不应侵人车辆限界。高平合与车辆轮廓线之间应留有80mm安全间隙；低平 台应采用车站站台建筑限界： 2车辆其地库外限果应按区间限果规定热行

6.3.3圆曲线地段设备限界应符合下列规

式中△W。车辆一系，二系簧的横移量在曲线地段与直线地段的差值。 3轨道参数变化引起的曲线加宽量应按下列公式计算确定： 1）曲线外侧

7.1.1线路按其在运营中的作用，可划分为正线，配线和车场线。配线包括拆返线，渡线，到发线，停车 线，出人线，联络线，安全线等。 7.1.2城轨快线选线应符合下列规定： 1结合城轨快线线网各线路间及其与铁路路网，城市轨道交通线网间的客流交换特征及运营需求， 以及关联线路的技术条件，确定城轨快线线网各线路与铁路路网、城市轨道交通线路的衔接要求和方式。 3符合安全优先原则，宜绕避不良地质；线路平面位置和高程应根据城市状与规划的道路、地面 用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较启确定 4符合环境保护，水土保持，文物保护、节约土地的要求。 5平纵断面设计应重视平顺性，符合乘客舒适度要求。 6位于建筑物密集的城区，车站两端加减速地段的正线以及载客列车运行的联络线应采用与列车 运行速度相适应的技术标准。 7线路之间应根据线网规划需要设置联络线，联络线可来用单线或双线。但近期阶段性兼作运营 线的联络线应设双线，有条件时宜按正线标准设计。 7.1.3线路起，终点选择应符合下列规定： 1线路起，终点车站宜与城市用地规划相结合，并宜预留公交等城市交通接骏配套条件。 3城轨快线线路应符合运营效益原则，走向应与娥市客流点分布保持一致，应分析运营的经济性， 并应结合对全线不同地段客流断面和分布OD的特征，列车在各区间的满载率和拥挤度，以及建设时序 的分析，合理确定线路运行的起，终点或运行的分段点，以便有足够的客流支撑快线的开行，提高运营效 益。 4每条线路长度不宜大于10k，也可按每个交路运行不大于1h为目标。当分期建设时，初期建 设线路长度不宜小于25km。 7.1.4车站分布应符合下列规定人 1应以城轨快线和城市轨道交通线网规划的换乘节点、既有或规划铁路客站和城市交通枢纽为基 本站点，结合城市道路布局，客流集散点分布以及站点周边土地综合开发等因素确定，有条件时宜与城市 轨道交通形成多点换乘。 2应根据重点功能区和沿线客流分布，设计速度，运输组织及工程条件等因素综合确定，体现与速 度、时间,运输能力的协调配。 3中心城外的线路起终点车站宜与城市用地规划相结合，靠近客流集中区域，方便接驳换乘。中 心城内的线路起，终点牟站宜设在综合交通枢纽、铁路客站，轨道交通站点附近。 4车站分布应做到疏密有致；车站间距应与运行速度，运行时间运输能力匹配协调。 7.1.5地面线路和高架线路距建（构）筑物的距离，应根据行车安全，消防，减振，降噪，景观和居民隐私 等相关要求，以及采取相应的防范措施等因素，经综合比较后确定。 7.1.6线路敷设方式应重视与城市规划环境的融合，根据国土空间总体规划，地理环境条件及工程经济 等合理确定，宜采用地面线或高架线。城市中心区线路经环境、技术经济比选后可采用地下线。 717一提据院小票求线版版启油统和言加结始就够与月用建能问的品小版商应合初得同定标

7.1.3线路起，终点选择应符合下列规定，

《建筑设计防火规范》GB50016和《地铁设计防火标准》GB51298的规定。当城轨快线与地面建筑合建 时，应加强防火，减振，降噪和结构安全措施。 7.1.8应根据线路在城轨快线规划线网中的地位和客流特征，功能定位等，确定线路性质，运量等级和 速度目标。

7.2.1线路平面曲线半径应根据车 程难易程度经比选确定。在满足线 网规划走廊的条件下，应满足并尽可能改 小曲线半径应符合表7.2.1的规定。

表7.2.1最小曲线半径【m)

7.2.3线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径，超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，其长度

表7.2.3缓和曲线长度[m]

2、除同心圆曲线外，曲线半径应以10m的倍数取值,对上表未说明的半俘数值，缓和曲线的长度可按线性插值进行计算，并取整到 5m

表7.2.4圆曲线或夹直线最小长度【m

7.2.5新建线路不宜采用复曲线。在图难地段，有充分技术经济依据时可采用复曲线。复曲线间应设 置中间缓和曲线，其长度根据计算确定，在困难情况下不得小于25m。 7.2.6线路平面曲线半径选择宜适应所在区段的列车运行速度要求。当条件不具备设置满足速度要求 的曲线半径时，应按限定的允许未被平衡横向加速度计算通过的最高速度。 7.2.7线路平面圆曲线与直线之间应设置三次抛物线型的缓和曲线。缓和曲线长度内应完成直线至圆 曲线的曲率变化，应包括超高递变。 7.2.8当圆曲线较履和计算超高值较小时，可不设缓和曲线，但曲线超高应在圆曲线外的直线段内完成 递变。 7.2.9车站站台宜设在直线上，在困难地段可设在曲线上，其曲线半径不应小于1500m。 7.2.10道岔应设在直线地段，道岔基本轨端部至曲线端部的距离（不含超高顺坡及轨距递减段）不宜小 于5m，车场线可减少到3m 7.2.11道岔宜靠近车站设置，但道岔基本轨端部至车站站台计算长度端部的距离不宜小于8m。 7.2.12 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不得小于道岔导曲线半径。 7.2.13设置交叉渡线两平行线的线间距宜按下列规定确定

12号道岔采用5.0m

7.2.18安全线设计应符合下列规定

3.1区间隧道正线坡度不宜大于45%，困难地段可采用50%；联络线出人线的最大坡度不应 度不应大于50%0。

7.3.4具有夜间停放车辆功能的配线，应设置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2%， 地面和高架桥上坡度不应大于1.5%0。 7.3.5区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合，当排水管采用 竖井引出方式时，地面应具有竖井实施条件。 7.3.竖曲线与缓和曲线（或超高顺坡段）在有雄道床段不得重登：在无作道床地段竖曲线与缓和曲线 （或超高顺坡段）不宜重叠，困难地段经经济技术比较后竖曲线与缓和曲线重叠时，钢轨的最大超高顺坡 率不得大于1.5%0。 7.3.7隧道内和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3%：困难地段在确保排水的条件下，可采用小于 3%的坡度；地面和高架桥上正线最小坡度在采取了排水措施后不受限制。 7.3.8对于设计速度160km/h的正线线路，当相邻坡段的坡度差大于或等于1%时，应采用圆曲线型竖 曲线连接；对于设计速度小于160km/h的正线线路，当相邻坡段的坡度差大于或等于2%时，应采用圆曲 线型竖曲线连接，坚竖曲线半径应按表7.3.8选用，竖曲线长度不应小于25m。

表7.3.8坚曲线半径(m)×/7

3相邻坡段坡度差大于3%时，应采用圆曲线型竖曲线连接。竖曲线半径宜采用5000m，困难条件 下不应小于3000m。竖曲线长度不应小于20m。 7.3.12车场线纵断面设计符合下列规定： 1试车线宜设在平坡道上，困难条件下可设在不大于6%的坡道上；其他车场线应设在平坡道上， 困难条件下咽喉区可设在不大子6%的坡道上。 2试车线的坡段长度不宜小200m，困难条件下不应小于50m且相邻竖曲线不重叠；其他车场线 坡段长度不应小于50m且相邻竖曲线不重叠。 3试车线相邻坡段坡度代数差大于等于3%时应设置圆曲线型竖曲线。竖曲线半径不宜小于 5000m，困难条件下不应小于3000m，竖曲线长度不应小于20m。其他车场线相邻坡段坡度代数差大于 等于5%时应设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径不应小于2000m，竖曲线长度不应小于20m。 4车场线咽喉面有高差时，轨面高差顺接应根据路基面横向坡度和道床厚度等因素设计，顺接坡 道范围应为道岔前后普通轨枕至出站信号机。顺接坡道坡度不宜大于6%且相邻坡段的坡度代数差不 宜大于4%，坡段长度不应小于50m。

7.3.12车场线纵断面设计符合下列规定

7.3.14地面和高架桥上的车站站台计算长度段线路宜设在平坡道上。

7.3.15道岔宜设在平坡道上，在困难地段可设在不大于6%的坡道上

7.4.1车站平面布置应根据运输组织模式，运营管理方式，车站作业量及列车开行方案等因素确定，宜 采用横列式布置图形。 7.4.2折返线应结合车站站台形式，可采用站前折返或站后折返布置形式，并满足列车折返能力需求。 7.4.3道岔号数选择应符合下列规定： 1正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计速度。 2正线与跨线列车联络线连接的道岔应根据联络线的设计速度确定。 3正线上及侧向接发车的到发线上的道岔不宜小于12号。 4与出人线连接的到发线上道岔宜采用12号道岔，困难条件下可采用9号道岔。 5车辆基地内到发停车场到达（出发）端的道岔宜采用12号道岔，困难条件下可采用9号道岔：动 态试验线上的道岔宜采用12号道岔，困难条件可采用9号道岔；其他道岔宜采用9号道岔。 7.5交叉、安全设施及其他

8.1.1正线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 8.1.2轨道结构应具有足够的强度，稳定性，耐久性，适量弹性及较高平顺性。 8.1.3正线应根据线下工程类型、环境条件、运输组织方式及养护维修条件等因素，经技术经济比选后 选择轨道结构形式。高架线和地下线宜采用无诈轨道：地面线当工程地质条件满足要求时宜采用无确轨 道。有雄轨道与无作轨道应集中成段铺设，有雄轨道和无作轨道间以及不同无雄轨道结构间应设置过渡 段。 8.1.4车 轨道部件应具有标准化，系统化和通用化的要求，并符合现衍国家标准的相关规定， 8.1.5轨道结构设计应充分考虑检测，养护维修的需要，并配备运营养护维修的设备和备品。

8.2主要技术参数和静态铺设精度

8.2.1轨枕或扣件应设置1.40轨底坡。在无轨底坡的两道岔间长度不足50m地段，不宜设置轨底坡。 8.2.2曲线超高值应根据列车运行速度通过速度检算，曲线超高，次超高和过超高允许值应符合表8.

表8.2.2曲线超高、欠超高和过超高允许值（mm)

3.3,1钢轨应符合下列

8.3，1钢应符合下刘规定 1正线钢轨应采用60kg/m钢轨。 2正线无缝线路钢轨焊接应采用闪光焊，道岔内及两端与区间线路连接的钢轨锁定焊可采用铝热 焊。 8.3.2扣件应符合下列规定： 1扣件结构应力求简单，并应具有足够的强度和扣压力、适量的弹性和调整量，并应满足绝缘和防 满要求。 2无确道床应采用调高量较大的扣件。 3无确轨道的节点垂直静刚度宜为20kN/mm～~40kN/mm，有硫轨道用扣件的节点垂直静刚度宜为 50kN/mm70kN/mm.

8.3.3轨枕型式应符合下列规定：

正线有轨道地段应采用预应力混凝土轨枕。 2无确轨道地段采用轨枕的混凝土强度等级不应低于C50。 每公里轨枕铺设数量应符合表 8.3.3 的规定。

表8.3.3轨枕铺设数量【根或对/km

8.3.4道岔结构应符合不列规定：

1正线道岔直向充许通过速度不应小于区间设计速度。 2正线道岔钢轨类型应与相邻区间钢轨类型一致，并不得低于相邻区间钢轨的强度等级及材质要 求。 应采用弹性分开式扣件。 4道岔道床形式宜与相邻区间一致。

8.4.1有确轨道道床结构设计应符合下列规定

8.4.1有确轨道道床结构设计应符合下列规定

1道碓应采用一级及以上碎石道。 2正线单线道床顶面宽度及道床厚度应符合表8.4.1的规定，道床边坡1.1.75，肩堆高0.15m。 双线道床应分别按单线计。

表8.4.1道床顶面宽度和厚度表

表 8.4. 1道床面离麻和厚度表

表8.4.2道床状态参数摄标

8.5.1无作轨道的结构型式应根据线下工程，环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。无确 轨道宜采用双块式、板式等结构型式。 8.5.2无确轨道地段宜设置平面和高程精密测量控制网，且线下工程的工后沉降和变形应满足无确道 床的铺设条件要求。 8.5.3无确轨道主体结构的设计使用年限应为60年。 8.5.4无碓轨道设计荷载应包括列车荷载温度荷载，牵引力，制动力等，同时应考虑下部基础变形对轨 道结构的影响。 8.5.5无轨道道床结构应符合下列规定 1无碓道床混凝王强度等级：隧道内不应低于C35，高架线、隧道U形结构和地面线地段不应低于 C40。 2 无砾道床宣采用单元结构设计，根据线路基础情况和环境条件设置伸缩缝。 3无道床铺设地段应根据线下基础和环境条件设置性能良好的防排水系统。

8.5.5无诈轨道道床结构应符合下列规定 1无道床混凝工强度等级；隧道内不应低于C35，高架线、隧道U形结构和地面线地段不应低于 C40 2无砾道床采用单元结构设计，根据线路基础情况和环境条件设置伸缩缝。 3无碓道床铺设地段应根据线下基础和环境条件设置性能良好的防排水系统。 4地下线道床排水的纵向坡度宜与线路坡度一致。线路平坡地段，排水沟纵向坡度不宜小于 2%0。 5道床面应设置横向排水坡，

8.5.5无确轨道道床结构应符合下列规定

86.1不同轨道结构类型和不同无雄轨道结构间的轨 1不同轨道结构宜在相同下部基础上进行过渡 2不同轨道结构间的过渡段区域不宜设置钢轨普通接头及绝缘接头 3不同轨道结构类型间应采取刚度控制措施。 8.6.2轨道结构过渡段长度应按下式计算，且不宜小于一节车辆长度。 L0.14V

2不同轨道结构间的过渡段区域不宜设置钢轨普通接头及绝缘接头 3不同轨道结构类型间应采取刚度控制措施。 8.6.2轨道结构过渡段长度应按下式计算，且不宜小于一节车辆长度。 L一0.14V (8.6.2) 式中：L 轨道结构过渡段长度（m）： V设计速度(km/h)。 8.6.3不同无确轨道结构间的过渡设计应考虑无轨道结构高度差， 8.7无缝线路 8.7.1无缝线路设计应根据线路、运营、气候条件及轨道类型等因素进行轨道强度、稳定性、断缝安全性 等检算。 8.7.2无缝线路设计锁定轨温应符合下列规定： 1无缝线路设计应根据线路条件，运营条件及轨道类塑合理确定设计锁定轨温，一般地下线锁定轨 温宜为20℃~30℃，地面线及高架线宜为30℃~40 2无缝道岔应在设计锁定轨温士3范围内锁定 3长大隧道内距隧道洞口200m范围内无缝线路的设计锁定轨温范围宜与两端区间无缝线路的设 计锁定轨温范围一致。 4无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，且相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于5℃，左右股 锁定轨温差不应大于5℃，同一区间内单元轨节锁定轨温差不应大于10℃。 8.7.3单元轨节长度应根据线路条件..T点情况，施.T.T艺及养护维修等因素综合研究确定，一般应取 1000m~2000m，最短不应小于200m。 8.7.4桥上无缝线路铺设应符合下列规定： 1桥上铺设无缝线路时，轨道和桥梁的结构设计应考虑桥梁与无缝线路的相互作用。 2桥上无缝线路断缝容许值一般情况取70mm，困难条件下取90mm。 3工地焊接接头距桥台边墙和桥墩不应小于2m。 4桥上铺设无确轨道无缝线时，无诈轨道结构设计应考虑无缝线路纵向力的影响。 8.7.5无缝道岔布置应符合下列规定： 1单组无缝道岔，渡线无缝道岔不应设在隧道变形缝或过渡段上。 2桥上道岔梁宜采用连续梁结构，孔跨宜采用等跨布置，最大跨度不宜大于48m，困难条件下跨度 大于48m时应进行车岔桥动力仿真分析：正线道岔不应跨越梁缝，道岔始端，终端至梁缝距离不应小于 18m；铺设无缝道的相两联连续梁之间应设置一孔及以上简支梁。 8.7.6桥上无缝道金应待合下列规定： 1桥上无缝道岔部件应进行强度检算。 2除检算桥上无缝道岔尖轨位移.心轨位移外，尚应检算道岔转辙器辙叉与桥梁相对位移。 8.7.7钢轨伸缩调节器设置应符合下列规定： 线路、桥梁和轨道应系统设计，减少钢轨伸缩调节器的设置。钢轨伸缩调节器的设置、数量和位 置应经轨道和桥梁结构检算后确定。 2钢轨伸缩调节器应根据线路设计速度，线路平面条件，轨道类型，钢轨伸缩量等合理选型。 3 钢轨伸缩调节器应设置在直线地段，不应设置在竖曲线及不同轨下构筑物和轨道结构过渡段范

围 钢轨伸缩调节器范围内的轨道刚度应均匀。 5 钢轨伸缩调节器基本轨始端和尖轨跟端焊接接头距离梁缝，钢梁横梁，支座中心不应小于2m。 8.7.8线路区间.钢轨伸缩调节器和道岔均应按单元轨节设置位移观测桩。位移观测桩必须预先埋设 固，在单元新节两端就位后立即进行标记，标记应明显，耐久，可靠

8.8.2采取减振措施时，不应削弱轨道结构的强度,稳定性及平顺性。 8.8.3减振轨道结构宜采用道床下减振，如装配式减振轨道城市轨道标准规范范本，

8.9.1城轨快线车在半径小于300m的曲线地段，轨距应加宽，加宽值应符合表8.9.1的规定。轨距加 宽值应在缓和曲线范围内递减，无缓和曲线或其长度不足时，应在直线地段递减，递减率不宜大于2%。

表8.9.1曲线地段轨距加宽值【mm)

8.9.2当正线采用无确轨道时，地面车站的配线宜采用无轨道：地下车站，高架车站或站台范围设架 空层的车站配线宜采用无诈轨道。 8.9.4停车线，动态试验线，联络线及出人线宜按一次铺设无缝线路设计。

空层的车站配线宜采用无碓轨道。 8.9.3出入线、动态试验线及与停车线轨道类型宜与正线轨道类型保持一致。 8.9.4停车线，动态试验线、联络线及出入线宜按一次铺设无缝线路设计。 8.9.5配线，车场线轨道结构设计应符舍下列规定： 1配线，动态试验线宜采用60kg/m钢轨：其继车场线可采用50kg/m钢轨。 2有缝线路的钢轨接头应采用对接，曲线内般应采用厂制缩短轨。半径不大于200m的曲线地段 钢轨接头采用错接，错接距离不应小于3m。 3不同轨型的钢轨应采用长度不小于6.25m的异型钢轨连接。 4扣件类型：无确轨道应柔用弹性扣件。有道床当铺设60kg/m钢轨时，宜采用弹条Ⅱ型扣件， 当铺设50kg/m钢轨时，宜采用弹条1犁扣件。 5配线（不含停车线及动态试验线），车场线有雄道床地段宜采用新Ⅱ型预应力混凝土轨枕，每公单 轨核铺设数量应符合表8.9.5的规定

表8.9.5轨铺设数量【根或对/km]

8.9.6配线有确道床应符合下列规定，

环境标准1道砾应采用一级道。 2有道床参数符合表8.9.6的规定

2有道床参数符合表8.9.6的规定