3.1.1中心城区“两江四岸”109公里（嘉陵江北岸：高家花园大桥一大佛寺大桥；嘉陵江 南岸：双碑大桥一朝天门；长江北岸：鱼洞长江大桥一朝天门；长江南岸：龙洲湾一寸滩大 桥）范围内关闭且禁止新增货运码头，对具备条件且符合规划、环保、安全等要求的码头实 施整合搬迁、转型升级。此范围外，不宜扩建和新建货运码头。若确有需要，应报相关部 门进行专项论证、审批。 3.1.2仅发挥交通衔接功能且周边环境不宜做二次开发的码头，宜改造升级为客运码头。 3.1.3周边商业文化和娱乐设施较为丰富、外部交通组织便捷且自然景观资源优异的码 头，宜打造成亲水空间。 3.1.4亲水空间设计详见《重庆市中心城区“两江四岸”公共空间建设设计导则》，本章节 所提港口码头均针对客运码头。 3.1.5港口码头设施应与人文主题及周边环境融合协调，避免割裂城市空间，尽量减少 夜间码头前沿面与江面间黑暗水平带的尺度。 3.1.6港口码头总体设计应充分适应重庆山地城市大水位差的特点，且应在高、中、低水 位时方便游客集散。 3.1.7港口码头总体设计应与重庆市中心城区“两江四岸”的景观相适应，水域与陆域设 计应满足《河港工程总体设计规范》JTS166的要求。 3.1.8两江四岸”范围内的港口陆域，应根据重要性和受淹损失程度分为三个防护等级 其防护等级和防洪标准应满足《防洪标准》GB50201的相关规定，不得妨碍行洪畅通。 3.1.9港口码头新建与改造应充分考虑三峡水库成库、调度与天然状态下长江和嘉陵江 的水文环境特点。 3.1.10新建港口码头选址应符合港口总体规划的要求，既有港口码头改造应统筹考虑 上位规划和涉水行业建设要求。 3.1.11港口码头建设应统筹考虑水文监测、预警预报、洪水调度、应急撤离方案等防洪 非工程措施

1应尊重场地遗存和历史，鼓励对原有灯塔、水塔、码头装卸设备（起重机、牵引、磅 秤等）、码头附属设施（系船柱、系船环、钢轨、车挡）等码头特色遗存物进行筛选保留，对其 进行有机更新，维护工业遗产完整性和真实性，提升码头的文化属性和可识别性。 2在保留滨水区历史旧建筑外观的前提下宜适当对其内部进行改造利用，将原有功 能置换为商业、文化、旅游休闲等功能，将其与亲水空间相结合，以提升其活力

3.2.1码头内部交通空间宜划分为机动车空间、慢行空间、停车空间和垂直交通空间，注 重人车分流和静态交通的组织。 3.2.2机动车空间应合理规划交通动线，实现人车分流，且与码头整体景观相协调。 3.2.3慢行空间应根据码头具体情况合理布置骑行道、跑步道和步行道，具体要求详见 《重庆市中心城区“两江四岸”公共空间建设设计导则》第五章。 3.2.4停车空间应不影响码头整体景观，社会车辆宜引导至腹地停车场停车。 3.2.5垂直交通空间的交通设施应优先考虑缆车、垂直升降梯、自动扶梯和架空人行斜 坡道。 3.2.6站前广场应与城市道路衔接，在满足规划的前提下，应合理组织人流、车流，方便 换乘与集散。对于站前广场用地面积受限的客运码头，可采用其他方式完成人流的换乘 与集散。 3.2.7站前广场宜结合腹地设置社会停车场，并合理划分公共交通和私家车停车区域

3.3.1宜鼓励多种交通方式综合运用，增强客运码头可达性。整合码头周边地面、地下 步行空间及立体过街设施，打造立体的交通网络，形成连续完整、顺畅安全的步行系统。 3.3.2宜加强客运码头与轨道、公交、车行和步行系统的衔接，充分利用“两江四岸”岸线 资源，强化规划衔接。 3.3.3完善水上航线客运停靠点.实现水陆交通资源的有效融合

资源，强化规划衔接 3.3.3完善水上航线客运停靠点高层标准规范范本，实现水陆交通资源的有效融合

3.3.3完善水上航线客运停靠点，实现水陆交通资源的有效融合

4.1港口水域的各组成部分应满足水深和面积足够、位置恰当、流态良好的条件，以 舶在港内待泊、调度、靠离码头及进出港口，码头前沿停泊水域不应占用主航道。 4.2对码头前沿进行改造升级时，应充分考虑船舶活动对驳岸和人们造成的影响

障市民亲水活动的安全性。

3.4.4陆域和码头之间的通道应设置与景观相协调融合的防雨、防晒顶棚，客运码头的 上下船通道应分隔设置，并应根据客流量和客流密度合理确定通道宽度，并增设安全防护 设备。

设备。 3.4.5港口码头选址应具备良好的地质条件，应选在河势、河床及河岸稳定少变、水流平 顶、流速适宜、水深适当、水域面积足够，并具备船舶安全营运条件的河段，以确保码头结 构安全。 3.4.6码头护坡安全整治宜优先选择具有生态修复功能的方案

3.4.5港口码头选址应具备良好的地质条件，应选在河势、河床及河岸稳

、流速适宜、水深适当、水域面积足够，并具备船舶安全营运条件的河段，以确保码头 安全。

表 3. 5. 13 系船柱间距

4.1.1缆车改扩建应严格经过相关部门审批，做到安全可靠、技术先进、经济合理和节能 环保。 4.1.2缆车改造升级应遵循“通勤为主、观光为辅”的原则，提供通勤、休闲、观光于一体 的新型服务方式。 4.1.3缆车内、外饰和车厢形式应充分体现重庆地域文化特色和沿线自然景观特点，且 应充分考虑缆车线路与公共交通的衔接 4.1.4缆车布置应充分考虑防洪安全，同时应满足《客运地面缆车技术规范》GB/T19402 的要求。

4.2.1鼓励保留现存缆车遗址内缆车及轨道，并结合周围环境，修建可供人观赏、游憩 纪念的历史景观。 4.2.2针对需要恢复运行的缆车，应对其安全性能进行科学评估，经过专项论证后方可 实施改造。 4.2.3规整多条水上观光通道，将缆车发展为以解决旅客上下接驳游船的特色通道为

4.2.4缆车改造升级宜考虑以下策略

1临江部分设计为可淹没式站台和轨道， 2加强缆车与紧邻梯道间的联系，宜将仅有交通功能且无高差变化的梯步改造为高 差不一的可休憩式梯步。 3增建观景平台.激发原有空间活力.完善景观缆车体系

4.3.1车厢的高度和宽度设计既要考虑乘客舒适度，也应适应运营环境的尺度范围，乘

4.3.1车厢的高度和宽度设计既要考虑乘客舒适度，也应适应运营环境的尺度范围，乘 坐空间及座椅应能够保证乘客的安全、舒适 4.3.2车厢的进出口宽度不应小于双肩宽度，设置必要的扶手、台阶，地面应进行防滑 处理

4.4.1缆车与人行通道应设置与景观相协调的防雨、防晒顶棚，且应根据客流量和客流 密度合理确定通道宽度，设置安全防护设备。

5，11水上巴士规划应付合城 规划。 5.1.2水上巴士的航线、停靠点及船型选择，应优先考虑沿线自然景观的游赏性和历史 文化的传承性，且应与城市早晚交通出行的人流量需求相结合。 5.1.3水上巴士应兼具旅游和通勤功能，且应以旅游功能为主。 5.1.4水上巴士应在满足水上旅游发展需求的同时，逐步融人公交系统。 5.1.5水上巴士设计除满足本导则外，尚应符合国家现行标准《内河通航标准》 GB50139、《河港工程总体设计规范》JTS166和《航道整治工程技术规范》JTJ312等有关 规定。

5.2.1航线应充分考虑景点资源、靠泊码头位置和不同时季的通航条件、旅客分布与客 流密度。 5.2.2航线的流速、流态和比降等水流条件应满足水上巴士的船舶要求。 5.2.3 航线的航道等级应满足水上巴士的船舶吨级需要。 5.2.4 航线的通航保证率应满足水上巴士运输需要。 5.2.5航线的航道尺度（包括航道水深、航道宽度、航道弯曲半径）应满足水上巴士的船 舶性能需求

5.2.1航线应充分考虑景点资源、靠泊码头位置和不同时季的通航条件、旅客分布与客 流密度。 5.2.2航线的流速、流态和比降等水流条件应满足水上巴士的船舶要求。 5.2.3航线的航道等级应满足水上巴士的船舶吨级需要。 5.2.4航线的通航保证率应满足水上巴士运输需要。 5.2.5航线的航道尺度（包括航道水深、航道宽度、航道弯曲半径）应满足水上巴士的船 舶性能需求。 5.2.6航线的支持保障系统（包括航标配布、交通安全标志、航行水尺、CCTV视频监控 系统、VHF船岸通信系统、AIS船舶自动识别系统、航道维护基地等）应满足水上巴士的 船舶安全航行的需求。需要夜航的航线，航标设置应按内河一类航标进行配布。 5.2.7航线的应急救援体系应满足水上巴士应急救援的需要。 5.2.8航线中的上跨过河建筑物应满足水上巴士通航净空尺度的需要。 5.2.9航线中的上跨过河建筑物在通航水域设有墩柱时，应设置助航标志、警示标志和 必要的墩柱防撞保护设施。必要时尚应设置航标维护管理和安全监督管理设施。 5.2.10当码头前沿停泊水域紧邻主航道时，可不设专用的进港航道。当在河流汉道内 布置码头时，码头上游或下游汉道应按进港航道设计。进港航道应满足船舶或船队在主 航道与港口之间安全航行进出的要求，

5.2.11进港航道与主航道连接处的设计应考虑安全航行的无障碍视域，进港航道中的 船舶和主航道中的船舶应在一定范围内互相通视，并应满足反应时间差和控制停船要求 的距离。

5.3.1靠泊点的建设宜充分考虑靠泊码头对水上巴士和陆上交通的有机衔接，在热门资 源岸线附近设置游客聚散中心，合理布局水上巴士的停靠点，实现水陆交通资源的有效 融合。 5.3.2在轨道交通站点设置前往水上巴士码头的交通指引及相应航线信息，实现轨道交 通与水上巴士的无缝衔接。 5.3.3在公交线路站点设置通往水上巴士码头的指示标识，结合码头布局与周边道路规 划，优化公交线路和站点布局，缩短码头与公交站点的换乘距离。 5.3.4根据码头周边用地和道路条件，在码头周边规划布设机动车停车场，实现私家车 与水上巴士间的停车换乘。 5.3.5修建通往周围主要景点的步道，且宜设置交通标识及导向标志。 5.3.6宜在码头附近设置自行车停放点。 m

5.3.1靠泊点的建设宜充分考虑靠泊码头对水上巴士和陆上交通的有机衔接，在热门资 源岸线附近设置游客聚散中心，合理布局水上巴士的停靠点，实现水陆交通资源的有效 融合。

5.3.5修建通往周围主要景点的步道，且宜设置交通标识及导向标志。

5.4.1船舶内外饰应体现重庆历史文化特色，彰显重庆国际化天都市形象，且在外观设 置兼具区域人文特征和旅游特色的水上巴士标志 .4.2船舶应采用电力驱动，并根据功能定位确定船型

5.2宜在有观光休闲功能的水上巴士内设置饮品服务区和重庆特色展示区

5.5.2宜在有观光休闲功能的水上巴士内设置饮品服务区和重庆特

6.1.1观光巴士应遵循“旅游为主、通勤为辅”的设计理念，为旅客提供优质的旅游观光 服务。 6.1.2观光巴士及其配套设施应符合安全、消防、卫生、质量检验和环境保护等国家、行 业、地方现行相关标准及行业主管部门规定。 6.1.3观光巴士应经过当地车辆管理部门检验合格，运行安全性能符合《机动车运行安 全技术条件》GB7258的规定， 6.1.4观光巴士服务设施应满足游客在乘车过程中观景、休闲、信息获取等各种合理的 需求。 6.1.5观光巴士服务规范应符合《城市公共汽电车客运服务规范》GB/T22484的要求

6.2.1应在条件成熟、旅游资源突出的地区规划设置观光巴士线路，并应与周边公共交 通、轨道交通线路等相衔接。 6.2.2线路设计应明确旅游观光功能为主，且能通过与其他交通方式的有效接驳，到达 宾馆酒店、大型住宅区、高教园区、机场站、高铁站等区域，并通过多条观光线路相互接驳 换乘，形成整体观光线网。 6.2.3观光巴士停靠点设置应充分考虑首末站点位置与数量的设置，满足线路运营 需求。 6.2.4应对现有非标准站港进行改扩建，宜考虑在有条件的滨江路路段，加快公交标准 站港的建设。 光巴士的临时上下客站点，

6.3.1宜设置通往轨道交通站点的交通指引和相关路线信息。 6.3.2宜在常规公交路线图中补充观光巴士的相关信息。 6.3.3宜在水上巴士停靠点附近设置观光巴士停靠站点

6.3.1宜设置通往轨道交通站点的交通指引和相关路线信息 6.3.2宜在常规公交路线图中补充观光巴士的相关信息， 6.3.3宜在水上巴士停靠点附近设置观光巴士停靠站点

6.3.1宜设置通往轨道交通站点的交通指引和相关路线信息

6.3.4宜在过江索道站点附近设置停靠点。 6.3.5宜根据观光巴士停靠站点周边条件规划停车场，以实现私家车与观光巴士间的 换乘。 6.3.6宜在观光巴士站点附近合理设置一定的自行车（电动车）停放点。 6.3.7宜在滨江大型公共活动场地设置观光巴士站点，并设置交通标识和导向标志。

方式的设施设备。 2车辆宜安装客流统计设备，宜配置智能电子导览系统， 3车内宜提供信息查询服务、充电宝等设备。

6.5.1宜采用移动终端、网站、电子站牌、服务热线、信息版等方式提供信息服务，其技术 要求应符合《城市公共汽电车出行信息服务系统技术要求》JT/T1098的规定。 6.5.2应提供观光线路信息，包括线路名称、全线路的站名排序、首末班车发车时间、线 路长度、所属公司、票制（票价表）、是否开启空调（夜班或高峰）、预计单程运行时间；宜提 供不同时段的发车间隔及夜班线班次时间。 6.5.3宜提供观光车辆到站信息服务，且宜在有条件、有需求的站点设置候车用电子站 牌，显示的车辆动态位置信息更新周期不大于60s。 6.5.4宜提供线路周边旅游景点、景区介绍、当地天气、相关道路、公交服务设施及与其 他交通方式换乘等智能信息服务

1观光巴士站台长度应满足车辆停靠需求，中途站按站台形式主要分为非港湾式和 港湾式。在城市主十路、次十路宜按《城市道路交通设施设计规范》GB50688的要求设置 港湾式中途站；在交通流量较天的支路，有条件的线路可结合站点调整改造为港湾式中途 站，在港湾式站台出人口位置设置社会车辆避让标志标线。 2站台面积应满足高峰时段乘客站立需求，站台宽度不宜小于2.2m，高峰时段站台 乘客人均使用面积应不小于0.5m。 3可根据需要在站台边缘设置安全护栏，护栏高度应不低于1.1m，水平荷载能力应 不小于1kN/m。 4站台地面应保持平整、坚实、防滑，站台高度宜考虑乘客方便乘降车辆的需求。 5在设有无障碍设施的街道，应按《无障碍设计规范》GB50763的要求设置站台。 6站台宜按线路设置排队标志和标线，标志应符合《道路交通标志和标线》GB5768 要求；并宜根据需要设置换乘引导、安全提示等标志，标志应符合《城市公共交通标志 GB/T5845要求。 7有条件的站台宜设置标有本站台及其附近公交车站位置和停靠线路的街道交通 简图，并适时更新。 8夜间应能识别站牌信息，亮度应符合《建筑照明设计标准》GB50034的规定。 9首末站站点宜能实现对停靠上下客区域和车辆进出站区域的视频监控

6. 6. 4 首末站

1首末站宜具备客流集散、首末站管理、车辆停放、调度管理、车辆检修、车辆清洁等 功能。 2首末站规划设计宜与重庆市旅游集散体系相衔接，宜在周围安排绿化用地。 3首未站应设置供运营服务人员休息、餐饮、卫生等的场所和设施。 4 首未站应设置供线路管理、行车调度的工作用房和相应设施。 5首末站应设置回车道和停车坪。 6首末站应设置供车辆检修、应急维修和保洁的场地和设施

7.1.1有轨电车线网规划应符合城市国土空间规划、综合交通规划、城市轨道交通线网 规划、公共交通专项规划。 7.1.2应遵循国家有关方针政策，从全局出发，统筹兼顾，做到安全、可靠、技术先进、经 济合理

规划、公共交通专项规划。 7.1.2应遵循国家有关方针政策，从全局出发，统筹兼顾，做到安全、可靠、技术先进、经 济合理。 7.1.3有轨电车为中运量公交系统，是骨干公交系统重要组成部分，有轨电车的功能定 位应满足客流需求，适应并引导城市发展，部分线路可兼顾旅游、客流集散等功能。 7.1.4应结合“两江四岸”品质提升要求，设计风格应简约，结构形式与周边环境相协调 7.1.5轨道形式丰富，常见有钢轮钢轨、胶轮导轨等制式。“两江四岸”有轨电车建议采 用钢轮钢轨形式。 7.1.6供电形式多样，常见有电弓、储能电池、超级电容等形式。“两江四岸”有轨电车建 议采用无接触网的超级电容动力电车制式。 7.1.7除与既有道路共用行车道的线路外，跨越河流、湖泊和临近河流、湖泊的城市有轨 电车地面工程和高架工程，宜按不低于1%的洪水频率标准设计。“两江四岸”有轨电车 系统须满足防洪安全要求，防护等级和防护标准还应满足重庆市中心城区“两江四岸”相 关防洪标准的规定，

7.2.4轨道应坚固耐久、线

7.2.4轨道应坚固耐久、结构简单，便于施工和维修，并能满足绝缘、减振、降噪等要求。

1排水系统应符合海绵城市建设要求，有效控制雨水径流。 2车辆基地应设置独立的给排水和消防系统

7.2.6有轨电车车辆

3.1有轨电车线网应与城市用地发展、空间结构、道路功能相适应，符合城市国土空 划，促进城市用地集约开发。 3.2有轨电车应与对外交通、城市轨道交通、常规公交、私家车、水上巴士、观光巴 江索道、大桥观光电梯、自行车、步行等系统合理衔接，形成多层次、复合、高效的综合 系统。

7.3.1有轨电车线网应与城市用地发展、空间结构、道路功能相适应，符合城市国土空间 规划，促进城市用地集约开发

7.3.3路线走向应符合交通需求特征，与客流分布一致，覆盖主要需求走廊和重

3.3路线走向应符合交通需求特征，与客流分布一致，覆盖主要需求走廊和重要客 散点。“两江四岸”有轨电车线路设计还应考虑串联主要旅游景点、城市公园、码头以 道站点等，为城市出行及观光旅游提供优质服务

正线最大坡度不宜大于50%，困难情况下不天于60%。； 2辅助线最大坡度不宜大于60%：

3车站坡度宜与道路坡度一致，宜不大于20%，困难情况下不应天于50%。 4区间线路最小坡度的设置应因地制宜，以确保排水的需要。 7.3.6有轨电车相对于道路的位置，断面布置可分为路中式、路侧式，应依据城市交通的 特点，满足交通组织要求，结合道路功能选择合理的断面布置方式，如图7.3.6所示。

图7.3.6路中式布置

7.3.7“两江四岸”滨江路有轨电车建议采用路侧布置，有轨电车布置在临江侧，如图7 3.7所示。

图 7. 3. 7路侧式布置

7.3.8在现状路幅宽度受限路段设置有轨电车，对机动车道的压缩应与区域总体交通疏 解方案相衔接。如现状双向4车道路段有轨电车改造，可在设置分流道疏解保证车行畅 通的情况下，压缩地面车道数，如图7.3.8所示

图7.3.8路幅宽度受限布置方案断面

7.3.9有轨电车交通组织设计，主要应组织和规范车流、人流的通行轨迹，明确有轨电 车、机动车、非机动车、行人等参与者的通行空间和时间， 7.3.10专用路权路段设置人行横道时，宜面向有轨电车设置人行横道警示标志。在横 向道路进口道，宜设有轨电车警示标志。

7.3.9有轨电车交通组织设计，主要应组织和规范车流、人流的通行轨迹，明确有轨电

1应对新增有轨电车线路的既有城市桥梁进行荷载验算，若既有桥梁无法满足新增 荷载要求，应提出增载能力措施； 2有轨电车不宜布置于带病害的既有城市桥梁上；困难条件下需布置时，应提供桥 梁检测报告、提出改造方案，并应经专项论证通过后，方可实施； 3当有轨电车线路沿既有下穿隧道敷设时，应验算下穿隧道的建筑限界排水设施能 力等，并应增设有轨电车防灾及运营设施

停靠站设置应充分考虑站点与轨道交通、常规公交、天桥观光电梯、水上巴士、过江索 道等交通资源的有机衔接，实现水陆交通资源的有效串联。为完善有轨电车与水域、陆域 交通的衔接，提高可达性并增强客运服务功能，推荐采用以下策略： 7.4.1与轨道交通的衔接：在有轨电车沿线500m半径服务范围内有轨道交通站点的 应在轨道交通站点周边设置有轨电车站，尽可能实现短距离换乘或同站换乘，同时在各自 站内均设黑相南的乖东通华司

通标识和导向标志。 7.4.4与水上巴士的衔接：在水上巴士停靠点周边就近设置有轨电车站点，并增设在站 点间往返的便捷步道系统，为游客提供交通标识和导向标志。 7.4.5与过江索道的衔接：具备设站条件的路段应在过江索道进出口附近设置有轨电车 站点，并增设在站点间往返的便捷步道系统，为游客提供交通标识和导向标志。 7.4.6与观光巴士的衔接：尽可能在观光巴士站范围设置同站换乘的有轨电车站点，近 期无建设计划的应进行设计预留，以便扩容改造， 7.4.7与大桥观光电梯的衔接：在大桥观光电梯步行300m范围内设置停靠站点，同时 在有轨电车站点和观光电梯范围增设相应标识系统

1车站应以“简约实用、经济合理、美观大方”为原则，与外部环境相协调，应满足乘 客乘车习惯，应进行无障碍设计，并应符合国家现行相关标准的规定。 2有轨电车站间距宜为400～700m。在需求点密集区可适当缩小间距，在需求分散 区域可适当增加站间距。 3有轨电车车站按站台形式主要分为岛式与侧式两类，上下行线的站台可错开 布置。 4侧式站台有效宽度不宜小于2.0m；岛式站台有效宽度不宜小于4.0m。 5地面站站台上下客一侧宜设置安全栏杆，栏杆高度不应低于1.05m，临机动车道 侧应设置防撞安全护栏。 6车站站台应采用防滑材料铺装，站台上可设置简易乘客座椅。 7车站应设置站名牌、信息标志牌、进出站指示导向标识及夜间照明装置等服务 设施。

1车辆基地应包括车辆段、停车场、综合维修中心和必要的生活设施等，物资总库、 培训中心宜根据需要设置。 2车辆基地的功能定位应根据城市有轨电车网络布局规划、车辆基地的布局规划 既有车辆基地的设施配置状况及工程选址条件、车辆条件和运营条件综合分析确定，并应 符合线网资源统筹、基地布局及功能定位的要求。 3车辆基地设计应近、远期结合，统一规划，分期实施。用地范围按远期规模确定 并应满足系统设计能力所需的车辆停放要求。 4车辆基地的选址应与城市国土空间规划协调一致，应有良好的接轨条件。用地面 积应满足功能和布置要求，并应具有远期发展余地。应便于城市电力、给水排水、燃气管 线引人及城市道路的连接，具有良好的自然排水条件，宜避开工程地质和水文地质不良的 地段。 5有轨电车线网规划阶段的车辆段宜按1500m/车1800m/车，停车场宜按 800m/车～1000m/车进行用地规模控制。 6车辆基地总平面布置应保证基地功能和规模，并应对基地的各项设备、设施与物 业开发的内容进行统一规划。总平面布置、房屋设计以及相关设施应统一规划。 7车辆基地应节约用地，有条件时可考虑与地铁车辆基地、公交站场共享。在保证 运营安全和管理的前提下，鼓励综合开发

般不大于70km/h，最大爬坡能力约10%。智能轨道快运系统常采用3节编组，可根据 实际情况适当增加编组数，如图8.1.5所示，

图8.1.5智轨快运系统车辆示例

智能轨道快运系统的路面设计应满足以下规定： 2.1道路等级不宜低于城市主干路，条件受限路段不应低于城市次干路。 2.2 路面结构应选用抗重载、抗剪切能力强的材料，并应注重层间粘结。

注：对道路的指标要求为智轨快运产品相关建议，具体实施应以最新的设备技术要求为准。

8.3.1智轨线路可采用全线地面敷设、全程高架敷设、区间地面敷设方式，平交路口可采 用高架或下穿等敷设方式。 8.3.2考虑中心城区“两江四岸”区域的路网、交通运行等实际情况，建议智能轨道快运 系统优先采用半专有路权地质灾害标准规范范本，有条件时可采用专有路权，特殊情况下可采用混合路权 8.3.3线路平面设计应根据地形条件、设计速度、环境要求、对其他交通方式影响等因素 综合比选确定。 8.3.4线路最大坡度不宜大于6%（未考虑坡度折减），同时，对于大坡段应进行限速。 8.3.5线路最小坡度不宜小于0.3%（未考虑坡度折减），当条件受限纵坡小于0.3%时 应采取排水措施。

为完善智轨与陆域、水域、空域交通的衔接，提高智轨的可达性，增强其客运服务功 能,宜采用以下衔接策略：

线信息。 8.4.2与常规公交的衔接：应参考对轨道交通站点指示标志，在路线图中补充智轨的指 示内容。 场，以实现私人机动车与智轨间的换乘。 8.4.4与步道的衔接：在市民、游客集中区域设置智轨站点，并为行人提供醒目的交通标 识和导向标志。 8.4.5与水上巴士的衔接：在水上巴士停靠点设置智轨停靠站点，并修筑通往智轨停靠 点的便捷步道系统，为游客提供交通标识和导向标志。 8.4.6与过江索道的衔接：在过江索道附近设置停靠站点，并修筑通往智轨停靠点的便 捷步道系统，为游客提供交通标识和导向标志。 8.4.7与观光巴士的衔接：在观光巴士站点附近设置停靠站点，以实现快速换乘。 8.4.8与桥头观光电梯的衔接：在大桥观光电梯步行300m范围内设置智轨停靠站点 同时在智轨站点和观光电梯范围增设相应标识系统。 8.4.9与自行车的衔接：在智轨快运站点附近合理设置一定的自行车（电动车）停放点

8.5.1车站按站台形式可分为分岛式、侧式或岛侧混合式。侧式站台宽度不宜小于2m， 岛式站台宽度不宜小于4m。困难情况下，侧式站台不应小于1.5m，岛式站台不应小 于3m。 8.5.2车站设置应符合城市规划、城市综合交通规划、环境保护、城市景观等要求，处理 好与城市其他交通方式的衔接转换，最大限度方便乘客。 8.5.3应根据预测客流需求，并考虑区位、环境、客流量等因素，合理确定车站规模、形式 和换乘方式。 8.5.4车站宜采用对现状常规公交站点进行提档升级的方式设置，在节省工程造价的同 时提升与常规公交的衔接。 8.5.5智轨电车基地分为车辆段、保养场与停车场。包括综合维修中心、材料库及必要 的生产、生活、办公等配套设施，

8.5.6车辆基地的选址应符合下列要求： 1用地应符合城市总体规划，并与线网规划、建设规划协调一致； 2应便于城市电力、给排水及各种管线的引人和城市道路的连接，宜规避城市高压 线设施、大型河道和既有道路的改移和大量拆迁工程； 3应具有良好的自然排水条件； 4宜避开工程地质和水文地质不良的地段

8.5.6车辆基地的选址应符合下列要求： 1用地应符合城市总体规划，并与线网规划、建设规划协调一致； 2应便于城市电力、给排水及各种管线的引人和城市道路的连接，宜规避城市高压 线设施、大型河道和既有道路的改移和大量拆迁工程； 3应具有良好的自然排水条件； 4宜避开工程地质和水文地质不良的地段

9.1.1过江索道建设应符合《架空索道工程技术规范》GB50127的要求。 9.1.2过江索道改造升级应做到安全可靠、技术先进、经济合理和节能环保。 9.1.3过江索道设计应遵循“旅游为主、通勤为辅”的理念，提升公共服务设施品质，满足 乘客高品质出行需求。 9.1.4过江索道站房建筑形式应与周边景观相协调。 9.1.5过江索道建设应以保护生态和景观、与景点资源协调和方便旅游为原则。索道站 址和线路选择应符合环境容量管理要求。 9.1.6对特殊历史条件下的过江索道进行综合评估轻工业标准，在有条件的情况下，宜保护和恢复 既有过江索道