GB 50139-2014 内河通航标准(完整正版、清晰无水印).pdf

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  • GB 50139-2014  内河通航标准(完整正版、清晰无水印)

    5.1.3枢纽上下游河段水上过河建筑物选址除应满足本标准第

    5.2水上过河建筑物的布置和通航净空尺度

    5.2.1水上过河建筑物的布置应符合下列规定

    T水上过河建筑物的布置不得影响和限制航道的通过能力。 .14·

    运繁忙的宽阔河流上,通航孔的布置应满足多线通航的要求;在限 制性航道上,应采取一孔跨过通航水域。 2水上过河建筑物的墩柱不应过于缩小河道的过水面积,墩 柱纵轴线宜与水流流向平行,墩柱承台不得影响通航安全纸箱标准,不得造 成危害船舶航行的不良水流。 3水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角不宜 超过5°。 5.2.2当水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角不 大于5°时,其通航净空尺度(图5.2.2)应符合下列规定:

    图5.2.2通航净空示意图 B一水上过河建筑物通航净宽;Hm一水上过河建筑物通航净高 H—航道水深;6上底宽:4—斜边水平距高;h—侧高; DHNWL一设计晶高通能水信DLNWL设计晶纤通能水位

    注:三践及三线以上的航道通航净宽应提据能的通航更书研密疏定

    5.2.5跨越船闸工程的水上建筑物通航净高应符合本标准第 5.2.2条的规定。 5.2.6电力、通信、水文测验和其他水上过河缆线的通航净高,应 按缆线垂弧最低点至设计最高通航水位的距离计算,其净高值不 应小于最大船舶空载高度、船舶航行安全富裕高度与缆线安全富 裕高度之和。

    5.3水下过河建筑物的选址与布设

    5.3.1穿越航道的水下电缆、管道、涵管和隧道等水下过河建筑 物必须布设在远离滩险、港口和锚地的稳定河段。 5.3.2在航道和可能通航的水域内布置水下过河建筑物,应埋置 于河床内,其顶部设置深度,I级~V级航道不应小于远期规划航 道底标高以下2m,V级和级航道不应小于1m。 5.3.3设置沉管隧道、尺度较大的管道时,应避免造成不利的河 床变化和碍航水流。必要时应通过模拟试验研究,确定改善措施。

    5.4.2临河建筑物和错地的选址应符合下列要求

    1临河建筑物和锚地宜选在河床稳定、水域宽阔、水深和水 流条件良好的河段。 2通行控制河段内不得修建临河建筑物和设置锚地。 3临河建筑物和锚地与水上过河建筑物的距离应按本标准 第5.1.1条的有关规定执行。 4在河道的弯曲和狭窄区段不宜修建临河建筑物或设置锚 地。 5.4.3 临河建箱物和错地的布置应得合下列婴求

    旋水域需利用航道水域时,应通过专题论证确定。 2在桥区河段,临河建筑物及码头船舶停泊、作业水域不得 利用航道水域。 3码头前沿线、船台滑道外端宜与上、下游既有的临河建筑 物外缘线平顺衔接布置。取排水口设施宜布置在上、下游既有的 临河建筑物外缘线之内。 4锚地不得占用现行和规划航道,与航道边线的距离不得小 于2倍~3倍设计最大锚泊船型宽度。 5在航道和可能通航的水域内设置淹没在水下的取排水设 施、船台滑道等水下临河建筑物,其顶部设置深度应按本标准第 5.3.2条的有关规定执行。 6取排水设施的设置和作业不得造成不利的河床变化和碍 航的水流。

    5.5.1水上过河建筑物在通航水域设有墩柱时,应设置助航标 志、警示标志和必要的墩柱防撞保护设施。必要时尚应设置航标 维护管理和安全监督管理设施。 5.5.2水上过河建筑物的墩柱承台出露在水面以上,或承台顶部 以上水深不满足通航要求时,应设置助航标志。 5.5.3临河建筑物和锚地应设置助航标志标示其位置或作业水 域。 5.5.4通航孔两侧墩柱防护设施的设置不得恶化通航水流条件 和减小通航净宽。

    6.1.1通航水位应包括设计最高通航水位和设计最低通航水位

    1当基本站资料具有良好的一致性时,应取近期连续资料系 列,取用年限不短于20年。 2当基本站资料不具有良好的一致性时,应根据其变化原因 及发展趋势,确定代表性资料系列的取用年限。 3当工程河段的水文条件受人类活动和自然因素影响发生 明显变化时,应通过分析研究,选取变化后有代表性的资料。 6.1.3通航水位应根据河道水文条件变化情况,通过论证研究, 及时进行调整。

    6.2天然河流和湖泊通航水位

    .2.1天然河流设计最高通航水位的确定应符合下列规定

    1不受潮汐影响和潮汐影响不明显的河段,设计最高通航水 位的洪水重现期应按表6.2.1的规定确定。

    表6.2.1设计量高通航水位的洪水重现期

    注:对出现高于设计最高通航水位历时很短的山区性河流,级航道洪水重现期可采 用10年:IV级和V级航道可采用5年~3年:V级和谨级航道可采用3年~2年。 2潮汐影响明显的河段,设计最高通航水位应采用年最高潮 位频率为5%的潮位,按极值I型分布律计算确定。 6.2.2天然河流设计最低通航水位的确定应符合下列规定:

    2潮汐影响明显的河段,设计最低通航水位应采用低潮累积 频率为90%的潮位。 6.2.3河网地区天然航道的通航水位可按本标准第6.2.1条和 第6.2.2条的规定确定。运输特别繁忙的河网地区航道的通航水 位可按I级航道的规定确定。 6.2.4湖泊航道的通航水位可按本标准第6.2.1条和第6.2.2 条规定,并结合堤防和风浪等情况综合分析确定。河湖两相湖区 航道的设计最低通航水位应按本标准第6.2.2条的规定确定。 6.2.5封冻河流和湖泊的通航水位可按本标准第6.2.1条和第 6.2.2条的规定确定,其通航期应以全年总天数减去封冻和流冰 停航的天数计算。

    6.3运河和渠道通航水位

    6.3.1运河通航水位的确定应符合下列规定,

    1开散运河的通航水位应按本标准第6.2.1条和第6.2.2 条的有关规定确定。 2设闸运河的通航水位应根据综合利用的要求并结合本标 .22·

    准第6.21条和第6.2.2条的有关规定确定

    3.2综合利用的通航渠道通航水位的确定应符合下列

    1设计最高通航水位,灌溉渠道应采用设计最大灌溉流量时 6.2.1条规定的洪水重现期计算的水位中的高值;引水渠道应采 用设计最大引水流量时的相应水位。 2设计最低通航水位应根据综合利用的要求并结合本标准 第6.2.2条的规定确定。 6.3.3运输特别繁忙的运河通航水位可按天然河流I级航道的 规定确定。

    6.4枢纽上下游通航水位

    6.4.1综合利用的水利枢纽应按改善通航条件、提高通航能力和 发挥综合开发效益的原则确定通航水位。枢纽瞬时下泄流量不应 小于原天然河流设计最低通航水位时的流量。

    6.4.2枢纽通航建筑物上游通航水位的确定应符合下列规

    1设计最高通航水位应采用枢纽正常蓄水位或设计挡水位 和按表6.4.2规定的洪水重现期计算的水位中的高值。当预计枢 纽正式运行后正常蓄水位有可能提高时,应计入提高值;当泥沙淤 积将影响水位时,应计入泥沙淤积引起的水位抬高值,

    表6.4.2通航建筑物设计量高通航水位的洪水重现期

    王:1 对出现高于设计最高通航水位历时很短的山区性河流,IV级和V级通航建筑 物洪水重现期可采用5年~3年,Y级和级通航建筑物可采用3年~2年; 2 平原地区运输繁忙的V~Ⅱ级通能建筑物设计最高通航水位,洪水重现期 可采用20年~10年; 3山区中小型通航建筑物经论证允许溢洪的,其上游设计最高通航水位可根 据具体情况通过论证确定,但不应低于通航建筑物修建前的通航标准。

    1设计最高通航水位应采用按本标准表6.4.2规定的洪水 重现期计算的枢纽下泄最大流量所对应的最高水位。当枢纽下游 有梯级衔接时,应采用下一梯级的上游设计最高通航水位,并计入 动库容的水位抬高值。 2设计最低通航水位应采用本标准第6.4.1条规定的枢纽 瞬时最小下泄流量对应的水位,并计入河床下切和电站日调节等 因素引起的水位变化值。当枢纽下游有梯级衔接时,应采用下一 梯级的上游设计最低通航水位时回水到本枢纽通航建筑物下游的 相应水位。

    0.4.4枢纽上游河段通航水位的确定应符合下列规定

    议计最高通航水位应采用本标准表6.2.1规定的重现期 洪水与相应的汛期坝前水位组合,以及坝前正常蓄水位或设计挡 水位与相应的各级入库流量组合,得出多组回水曲线,取其上包线 作为沿程各点的设计最高通航水位,并应计人河床可能淤积引起 的水位拾高值。 2设计最低通航水位应采用本标准第6.2.2条规定的多年 历时保证率的人库流量与相应的坝前消落水位组合,以及坝前死 水位或最低运行水位与相应的各级人库流量组合,得出多组回水 曲线,取其下包线作为沿程各点的设计最低通航水位,并应计入河 床冲淤可能引起的水位变化值

    设计最高通航水位应按本标准第6.2.1条规定的洪水重 现期,分析选定设计流量,并考虑枢纽运行对该河段航道的影响推 算确定。 .24·

    2设计最低通航水位应按本标准第6.2.2条规定的多年历 时保证率,分析选定设计流量,并考虑河床冲淤变化和电站日调节 的影响推算确定。 6.4.6枢纽上下游河段通航水位应结合枢纽运行后的实测资料 进行必要的验证和调整。 6.4.7枢纽进行电站日调节引起的枢纽上下游水位的变幅和变 率,应满足船舶安全航行和作业要求。

    附录A天然和渠化河流航道水深 和宽度的计算方法

    附录B船闸有效尺度的计算方法

    附录C天然和渠化河流水上过河建筑物 通航净宽的计算方法

    表C.0.1天然和渠化河流各级横向流速下船舶下行偏航距(m

    表C0.3天然和渠化河流各级横向流速下单向通航净宽增加值

    水2当横向流速为表中范围内某一值时,通航净宽增加值可采用内插法确定。 C.0.4黑龙江水系和珠江三角洲至港澳线内河水上过河建筑物 轴线的法线方向与水流流向的交角大于5,且横向流速大于 0.3m/s时,通航净宽增加值可按照本标准表C.0.3取值。 .32·

    1为便于在执行本标准条文时区别对待,对要求严格程度不 同的用词说明如下: 1)表示很严格,非这样做不可的 正面词采用“必须”,反面词采用“严禁”; 2)表示严格,在正常情况下均应这样做的: 正面词采用“应”,反面词采用“不应”或“不得”; 3)表示允许稍有选择,在条件许可时首先应这样做的: 正面词采用“宜”,反面词采用“不宜”; 4)表示有选择,在一定条件下可以这样做的,采用“可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合… 的规定”或“应按..执行”

    《内河通航标准》GB50139一2014,经住房城乡建设部2014 年4月15日以第407号公告批准发布。 本标准是在《内河通航标准》GB50139一2004的基础上修订 而成的,上一版的主编单位是长江航道局,参编单位是交通部规划 研究院、交通部三峡办、交通部天津水运工程科学研究所、南京水 利科学研究院、重庆西南水运工程科学研究所、黑龙江省航道局、 交通部珠江航务管理局、江苏省航道局、长江船舶设计院,主要起 草人是汪厚班、汤唯一、刘书伦、李一兵、李矩海、张幸农、王前进、 博钢、吴建树、赵世强、洪毅、吴焕兴。 本次修订的主要内容是: 1.总则:根据新增加的江海联运船舶和海轮航道、临河建筑物 等内容,对第1.0.2条、第1.0.3条、第1.0.4条、第1.0.5条的内 容进行了修改。 2.航道:增加了江海联运和海轮进江航道采用特殊设计船舶 时关于航道尺度的确定原则和方法;对部分货船外型尺度根据专 题研究进行了小范围的调整。 3.船闸:增加了第4.1.1条船闸等级的划分表格和条文说明 内容。 4.过、临河建筑物:增加了临河建筑物和错地的相关内容;修 改了水上过河建筑物选址与码头、船台滑道、取排水设施和错地等 增了“5.4临河建筑物的选址和布置”;新增了第5.5.2条和第 5.5.3条有关桥墩承台和临河建筑物安全保障措施的要求;增加 了对“通航水域"的条文说明等。

    本标准在修订过程中,按照相关规定要求,在对国内重点内河 和沿海地区进行广泛的调查和征求修订意见的基础上,编制了值 订工作大纲并进行了审查:为解决修订中重点技术间题,开展 《江海联运和海轮进江航道等级的划分研究》、《各等级航道代表舶 舶、船队及其尺度研究》、《过、临河建筑物选址与通航要求研究》三 项专题研究。 为了便于广大设计、施工、科研、学校等单位有关人员在使用 本标准时能正确理解和执行条文规定,编制组按章、节、条顺序编 制了本标准的条文说明,对条文规定的目的、依据以及执行中应注 意的有关事项进行了说明,还着重对强制性条文的强制性理由做 了解释。但是,本条文说明不具备与标准正文同等的法律效力,仅 供使用者作为理解和把握标准规定的参者

    3.0.1内河航道仍按原标准规定划分为7级。由于货船发展迅

    3.0.2本条第1款的规定适用于通常的天然和渠化河流,黑龙江

    道的代表船舶和船队尺度除沿用天部分以 往所列数值外,还选用了《三峡枢纽过坝货船(队)尺度系列》 GB/T18181和《内河货运船舶船型主尺度系列》JT/T447所列 部分船型及其船舶组成的船队尺度。在确定各等级航道尺度时, 考虑到I级~Ⅲ级航道均为船队和货船混合通航的航道,仅规定 了以船队通航为控制条件的航道尺度,而在Ⅲ级以下航道则同时 规定了船队和货船通航的航道尺度。根据船型尺度的实际变化情 况,本次修订了I级和Ⅱ级航道货轮船型尺度。 黑龙江水系多数为宽浅河流,多年来通航吃水较浅的船舶和船 队,并已自成系列。其代表船型主要选自内河货运船舶船型主尺 度系列驳船》JT/T447.3、《内河货运船舶船型主尺度系列普 通货船T/T447.1,有的则是从该水系通航船舶中优选的船型。 根据其船舶和船队尺度对航道尺度作了单独规定。 珠江三角洲至港澳线内河航道,水深条件良好,适宜通航吃水 深的船舶。在这些航道上通航的船舶主要为货船和集装箱船, 其代表船型为从中优选的多用途货船,同时也通航船队。从航道 条件和通航船舶、船队尺度综合考虑,航道尺度也作了单独规定。 抗道水深兼顾了某些油船、液体船等吃水较大船舶的通航要求,航 .2

    船队和货船通航的航道尺度。在航道尺度中,航道宽度采用底宽, 以与目前规划和设计的实际做法相一致。根据船型尺度的实际变 化情况,本次修订了IV级和VI级航道货船船型尺度。 3.0.4有些湖泊洪水期为湖、枯水期为河,水库则多为河道型水 库,它们的通航条件与天然和渠化河流航道相似,其航道尺度可按 天然和渠化河流航道尺度执行。另外有些湖泊、水库水域面积广 阔,受风浪的影响较大,需分析研究风浪对船舶产生的升沉、横摇 和漂移的影响,加大其航道尺度。 3.0.5整治特别困难的局部河段,主要指坡陡流急的急滩,弯曲 狭窄、水势讽乱的险滩,水深不足的浅滩以及实行单向通行控制的 河段。 我国山区河流航道整治设计中实际采用的最小弯曲半径多在 货船或项推船队长度的5倍以上,少数航道弯曲半径较小,也较接 近其5倍长度,因此在条文中规定了山区性急流河段航道最小弯 曲半径的要求。原标准规定了在特殊困难河段航道最小弯曲半径 不能达到要求时,在宽度加大和驾驶通视均能满足的前提下的弯 曲半径的下限值。实践证明,即使达到此下限值,在有些时候仍不 能满足船舶安全航行的要求。本次修订增加了在条件受限河段, 航道最小弯曲半径不能达到要求时,航道宽度应加大,加大值经专 题研究确定的规定。 根据《航道整治工程技术规范》JTJ312一2003的有关规定, 对流速较大的限制性航道规定了较大的断面系数。在设计限制性 航道断面尺度时,要结合断面系数的要求,综合核算确定。 3.0.6本条系为合理确定内河通航海轮或3000吨级以上的内河

    船舶的航道尺度新增的规定

    1.1原标准中规定船闸的分级指标与航道分级指标相同,是指 两者的分级级数及其对应的船舶吨级分级是相同的,并不表明船 用级别与航道等级是对应的。在实际规划和设计时,应按某等级 航道中通航的设计最大船舶吨级确定船闸级别,因此船闸级别可 以高于航道等级,这也符合我国航运发展的实际。本次修订明确 了船闸级别的划分办法,增加了表4.1.1。 4.1.2本条第1款为强制性条款,必须严格执行。 船闸设计水平年采用船闸建成后20年~30年或更长年限, 主要考虑以下几个方面的因素: (1)船闻使用年限的永久性,需要考虑合理的相应期限: (2)国民经济已走上持续、健康、稳步和快速发展的轨道,对水 运的发展和水运工程建设,已有条件预测和展望较长时期; (3)对受地形、地质及施工条件等限制,以后难于再扩建和改 建的船闸工程,为充分利用水运资源,给远期发展留有余地,宜采 用更长的年限。 根据我国船闸工程建设和运行的实践经验,为保证船闸的建 设规模满足航运发展的需要,新增第4款规定。 4.1.3确定船闸有效尺度应遵循的原则仍沿用原标准的有关规 定。原标准要求船闸有效尺度必须满足船舶安全进出船闸和停泊 的条件,根据原标准实施以来的船闸工程建设的经验,为保证船闸 的有效尺度满足航运发展的需要,本标准规定船闸有效尺度必须 满足设计最大船舶安全进出船闸和停泊的条件。 4.1.4船闸门槛最小水深是指设计最低通航水位下船闸门槛处

    的水深,是船闸设计时控制船闸门槛高度的指标。《船闸总体设计 规范》TJ305一2001规定门槛最小水深与吃水比可按不小于1.6 倍计算,本标准中门槛水深与吃水比取不小于1.6,主要是为了减 少船舶航行阻力,提高船舶过闸速度,适应船舶变吃水满载通过要 求。 在确定船闸下游门槛最小水深时,设计最低通航水位应计入 由于河床下切和下游航道开挖等造成的水位下降值,是总结我国 船闸建设中的经验教训得出的。葛洲坝三江二、三号船闸,闽江水 口船闸等由于下游河床下切,长洲枢纽一、二线船闸因下游河床下 切和航道开挖,引起水位下降,造成枯水期闸槛水深不足,严重影 响船闸的正常运行。

    4.2.2船闸工程布置直接关系到船舶过闸的安全、畅通和船闸的 正常使用并长期发挥作用。为做好船闸工程各功能部位的布置, 保证船舶过闸安全和畅通,对船闸工程各通航部位布置提出原则 性要求

    4.2.2船闸工程布置直接关系到船舶过闸的安全、畅通和船闸的 正常使用并长期发挥作用。为做好船闸工程各功能部位的布置, 保证船舶过闸安全和畅通,对船闸工程各通航部位布置提出原则 性要求。 4.2.3在水流、泥沙条件复杂的河段,如果船闸位置布置不当,会 带来引航道及口门区淤积、通航水流条件恶化等问题,影响船舶安 全航行甚至停航、断航。因此,需要进行模拟试验研究,以确定船 的总平面布置,并采取一定的工程措施,避免水流、泥沙条件产 生的不利影响。

    4.3船闸通航水流条件 4.3.1、4.3.2为强制性条文,必须严格执行

    5.1水上过河建筑物选址

    5.1.1水上过河建筑物包括跨河桥梁、管道、缆线等。对其选址 要求基本上沿用原标准的有关规定。将原标准中的“港口作业区 和锚地”的用语修改为“码头、船台滑道、取排水口等临河建筑物和 铺地”,这些临河建筑物、锚地对水上过河建筑物的影响与滩险、通 行控制河段、弯道、分流口、汇流口等天然河道条件对水上过河建 筑物的影响有所区别,本次修订对水上过河建筑物选址时应与临 河建筑物和铺地保持的安全距离单独作出了规定。 条文中的“船队长度”是指各等级航道中的代表船队长度。计 算航程时的船队速度取代表船队的设计航速,水流速度取该河段 通航期可能出现的最大流速。 5.1.2随着国民经济的发展,在通航河流上修建的桥梁等水上过 河建筑物越来越多,少数桥梁等过河建筑物的选址由于种种原因 难以完全满足第5.1.1条的规定,不能不另给出路。本条规定就 是本着兼顾水上过河建筑物的兴建和所在水域航运安全畅通的原 则,并在总结这方面经验教训的基础上,对需要修建水上过河建筑 物而不能满足选址要求的,提出了整治航道或加大跨度和一孔跨 过通航水域等措施。 本标准条文中的通航水域是指具备一定的通航条件可供船舶 航行的水域,主要包括:现状条件下的航道水域;考虑到航道变 与调整,可能布置为航道的水域;为满足航运发展需求,可能需要 利用开辟为航道的水域。 5.1.3以往在枢纽上下游河段建设的水上过河建筑物,由于枢纽 上下游河床淤积或冲刷,引起通航孔航道的变迁,已在多条河流上 ·47·

    出现碍航的事故,因此作出本条规定

    码头、船台滑道、取排水口等临河建筑物和锚地附近,其距离又不 满足本标准第5.1.1条的规定时,将可能对该河段的船舶通航及 这些临河设施的作业或运行安全构成威胁。在这种情况下,为保 障安全,必须对这些设施作出拆除、搬迁、停止运行等处理。 5.1.5复杂河段是指通航控制水域、弯道、分汇流口、滩险河段 交汇水域等航道条件、通航环境复杂的河段。为充分论证在这些 河段建设水上过河建筑物对通航的影响,必须进行水流条件、河床 演变、通航安全等方面的模拟试验研究

    5.1.5复杂河段是指通航控制水域、弯道、分汇流口、滩险河段、 交汇水域等航道条件、通航环境复杂的河段。为充分论证在这些 阿段建设水上过河建筑物对通航的影响,必须进行水流条件、河床 演变、通航安全等方面的模拟试验研究。

    5.1.7多座水上过河建筑物靠近布置时,将产生“巷道效应”,对

    5.2水上过河建筑物的布置和通航净空尺度

    5.2.2为了保证船舶和水上过河建筑物的安全,在总结以往这方 面经验教训和试验研究的基础上,考虑到桥梁等相关工程的技术 进步,规定了天然和渠化河流单孔双向通航净宽,黑龙江水系、珠 江三角洲至港澳线内河航道和湖泊、水库水上过河建筑物通航净 空尺度。 平原河网地区航道上桥梁建设的限制因素较多,本条规定允 许在遇到特殊困难时,经充分论证将通航净高适当减小。充分论 证是指从整个航道网考虑,并经过规定的程序,确定统一的通航净 高标准。

    图5.2.2为适用于底部有斜撑或拱形过河建筑物的通航净空 航道b/Bm=0.75,IV级和V级航道6/Bm=0.82,И级和VI级航道 /B.=0.75。侧高(h)不随通航净宽变化。对通航净空为矩形的 过河建筑物,其上底宽(6)与通航净宽(B.)一致,且无侧高(h)的 规定。 5.2.3水流流向与水上过河建筑物轴线的法线方向的交角,以及 由此产生的横向流速,是确定水上过河建筑物通航净空宽度的重 要参数,本标准第5.2.2条附表中所列的通航净空宽度是按交角 不大于5°计算得出的。如果实际交角大于5°,且横向流速大于 0.3m/s时,将引起航行轨迹增宽,因而净空宽度必须加大。当横 向流速大于0.8m/s时,船舶操纵十分困难,将对通航安全及水上 过河建筑物自身安全产生威胁,故而规定这种情况下应一跨过河 或在通航水域中不得设置墩柱。 5.2.4桥墩两侧紊流宽度与墩前流速、流向和墩形、截面积等因 素有关,需根据具体条件通过试验研究确定。 5.2.5船闸属于通航建筑物,是航道的组成部分。跨越船闸工程 建筑物的通航净空宽度由闸室宽度决定,但其通航净空高度应符 合本标准第5.2.2条的规定,以满足船舶过闸的要求。 5.2.6水上过河缆线比桥梁等水上过河建筑物目标小,且数量较 多,船舶航行、特别是夜间航行时难以发现,应该比桥梁等目标较 大的水上过河建筑物有更大的安全富裕高度,其安全富裕高度是 考虑船舶航行因素的安全富裕高度与考虑缆线运行因素的安全富 裕高度之和。

    5.3水下过河建筑物的选址与布设

    5.3水下过河建筑物的选址与布设

    下过河建筑物,应避免同船舶抛错、靠离泊码头作业、疏浚、航道整

    5.4临河建筑物和错地的选址与布置

    绿化标准规范范本5.4临河建筑物和错地的选址与布置

    设施。在河道弯曲、获窄区段修建临河建筑物和设置锚地等水上 作业区应慎重对待。 5.4.3临河建筑物及码头船舶停泊水域占用航道时,将影响船舶 航行安全,也影响临河建筑物及码头停泊船舶安全,因而不得布置 在航道内。当具备条件且经专题论证采取调整局部河段航道布置 和措施,将临河建筑物及码头船舶停泊水域布置于航道外时,可视 为符合本条规定的要求。码头的船舶靠离泊回旋水域较停泊水域 范围大,当需要利用部分航道水域时,应通过专题论证其对通航的 影响程度,确定允许利用的水域范围。 条文中的锚地与航道边缘的距离,对于限制性航道及较低等 级航道,取不小于2倍设计最大锚泊船型宽度,对于较高等级航 道,取不小于3倍设计最大锚泊船型宽度。 条文中的“桥区河段”是指桥梁上游顶推船队长度4倍或拖带 船队长度3倍、桥梁下游顶推船队长度2倍或拖带船队长度1.5 倍范围内的河段。

    拍 航行和水上过河建筑物自身安全。 5.5.2水上过河建筑物的墩柱承台一般都比墩柱的平面尺寸大, 当其出露在水面以上,或滤没于水面以下且其顶部以上不满足通 航水深要求时,将形成碍航,影响通航安全,应采取设置标志标示 其位置的措施。 5.5.3标示临河建筑物和锚地的位置或作业水域的助航标志,其 配布范围、数量应根据临河建筑物、错地的规模及对通航的影响确 定。 5.5.4水上过河建筑物墩柱的防护设施都会在墩柱体之外占用 一定的水域,从而增加对水流条件的影响,减小通航宽度。但防折 设施对水流条件的影响应不得有碍通航安全,占用水域后的通航 智座应满足经论证确定的通航净空宽度要求。

    6.1.2根据人类活动和自然因素的影响,确定了通航水位取用水

    6.2天然河流和湖泊通航水位

    6.3.1开散运河的水文特征与天然河流基本相同,所以其通航水 位按本标准第6.2.1条和第6.2.2条的有关规定确定。 ·52·

    6.2.1条规定的洪水重现期计算的水位有一定的差值,因此,应取 两者中的高值作为设计最高通航水位。

    5.4.1关于综合利用的水利水电枢纽瞬时最小下泄流量,从以往 各地实际执行的情况看,有些枢纽执行了,但有些枢纽未能满足这 一规定2018标准规范范本,以致下游航道水深不足。为保证枢纽下游枯水季航道水 深不小于原天然河流航道水深,综合利用枢纽的水库应预留一部 分库容或水电站担负一定基荷,以满足枢纽瞬时最小下泄流量的 要求。 6.4.2、6.4.3枢纽通航建筑物上下游的通航水位,分别指上引航 道与上闸首连接处和下引航道与下闸首连接处的通航水位。 综合考虑枢纽有调节能力、调节能力差和以航运开发为主的 三种不同情况的特征水位,规定了通航建筑物上下游通航水位的 确定方法。 第6.4.2条中的设计挡水位指在缺乏调节能力的航运枢纽 上,当有综合利用水资源的要求时,可在满足通航条件的正常挡水 位以上满足灌溉、发电等需要形成的挡水位。 第6.4.2条规定的枢纽通航建筑物设计最高通航水位的重现 期上限均高于同级航道重现期上限。之所以作出此项规定,是因 为在一般天然航道上,水位超过设计最高通航水位时,受水上过河 建筑物净高等因素的影响,代表船舶或船队虽不能正常通航,但较 小的船舶或船队尚能继续通航;而在通航建筑物处,因受枢纽建筑 物布置和结构方面的限制,当水位超过设计最高通航水位时往往 ·53·

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