准，采用剪应力法检测轮轨垂向力P和轮轨横向力Q，据此计算脱 轨系数、轮重减载率及轮轴横向力等列车运行稳定性指标。 2应采用位移计检测钢轨及轨枕横向和垂向位移、轨道板或 轨枕垂向位移等。 3轮轨垂向力和横向力应采用轮轨力标定架现场标定，并根 据测试列车5km/h通过进行准静态标定和校核；各项位移检测应 采用塞尺现场标定：应用标准应变源校核检测仪器和修正导线 养。

4.5.1道岔检测内容应包括轮轨垂向力、轮轨横向力、脱轨系数 Q/P、轮重减载率△P/P及轮轴横向力，道岔区钢轨件横向位移 （包括直基本轨横向位移、曲基本轨横向位移、翼轨横向位移、导曲 线钢轨横向位移）、尖轨开口量、钢轨垂向位移、道岔区关键部件应 力、牵引点及密检器处尖轨相对于基本轨水平位移，道岔转换阻力 及转换密贴检查等。 4.5.2道岔检测指标应符合表4.5.2的要求：

表4.5.2道盆检测指标要求

4.5.3道岔检测点选取原则和数量应符合下列要求：

1正线长度0~100km时，选取正线道岔1组；正线长度 100km~200km时，选取正线道岔1~2组；正线长度200km以 上时，每增加100km增加正线道岔1组。 2对不同型号、不同道床结构的正线道岔应至少各检测 1组。 3所选道岔宜满足直向通过最高测试速度达到线路充许速 度的110%

4.5.4道岔动态检测方法应符合下列要求

1应按《轮轨横向力和垂向力地面测试方法》TB/T2489标 维，采用剪应力法检测轮轨垂向力P和轮轨横向力Q，据此计算机 车车辆内外轮脱轨系数、轮重减载率及轮轴横向力等列车运行安 全性指标。 2应采用位移计检测道岔区部件位移等。 3轮轨垂向力和水平力应采用轮轨力标定架现场标定，并根 居测试列车5km/h通过进行准静态标定和校核；各项位移检测应 采用塞尺现场标定；应用标准应变源对所有检测仪器校核和对导 我误差修正。 4道岔检测应在被测道岔不加锁条件下进行

产5直向通过道岔最高测试速度宜达到线路允许速度的 110%；18号及以上号码道岔侧向通过最高测试速度宜为道岔侧向 设计速度增加10km/h，18号以下号码道岔侧向通过最高测试速 度宜为道岔侧向设计速度。 4.5.5道岔动态检测数据处理方法应符合下列要求： 1对记录的检测数据应进行奇异项、零点飘移、趋势项等检 验以消除系统误差。 2采样频率宜不小于被测信号主频范围的8倍

5.0.1路基检测内容应包括道床厚度（有碑轨道）、基床表层厚

1道床厚度（有雄轨道）、基床表层厚度应符合现行相关验 收标准要求，基床含水状况仅作定性评价。 21路基动力性能检测指标应符合表5.0.2的规定和设计 要求。

表5.0.2路基动力性能评判标准

2动变形是指换算至200kN轴重时的动变形

5.0.3路基检测测点选取原则和数量应符合下列要求

1道床厚度（有碑轨道）、基床表层厚度和基床含水状况，采 用连续检测方式，对有确轨道正线进行全线检测。 2路基动力性能测点选取，正线长度0~100km时，选取1~2 处；正线长度100km~200km时，选取2~4处；正线长度200km 以上时，每增加100km增加1处。 3路基动力性能测点选取原则： 1）典型结构路基及过渡段； 2）新型或特殊的路基及过渡段

4所选测点宜满足最高测试速度达到线路允许速度的 110%。

5.0.4路基动态检测方法及测线（点）应符合下列要求

采用探地雷达检测道床厚度（有轨道）、基床表层厚度 与基床含水状况。有谁轨道在道心和轨枕头两侧布置测线，单线 线路布置3条测线，双线线路布置6条测线。 2在钢轨下的基床表面布置压力、位移和加速度传感器进行 动力性能测试，每个工点布置2个测试断面。 5.0.5路基动态检测数据处理应符合下列要求： 1探地雷达检测的采样频率不宜小于天线中心频率的6倍， 路基动荷载、路基动变形、路基振动加速度的采样频率不宜小于 1000Hzo 2对检测数据进行零点飘移和滤波检验。 3对列车作用下动荷载、动变形、振动加速度的测试数据进 行统计分析，主要包括均值、最大值及标准差，以最大值进行评价

6.0.1桥架检测内容应包括染体、桥墩横向振幅和横向自振频 率，梁体竖向振幅和竖向自振频率，梁体控制部位（含端横梁）的 竖向动挑度（含动力系数），梁端竖向转角，混凝土桥的梁体控制 截面、钢桥的主要杆件（含端横梁）的动应力（含动力系数），梁体 竖向振动加速度，支座的横向和竖向动位移等。

6.0.1桥架检测内容应包括染体、桥墩横向振幅和横向自振频

6.0.2桥梁动态检测指标应符合下列要求：

6.0.2桥梁动态检测指标应符合下列要求：

1）梁体跨中横向振幅应小于表6.0.2一1所列数值，动车 组作用下梁体跨中横向振幅不宜大于表6.0.2—2中的 数值；跨度不大于64m的简支的混凝土梁、下承式钢桁 梁、钢板梁的横向自振频率不应低于60/La"和设计值。 2）墩顶横向振幅不宜大于表6.0.23所列数值，桥墩横 向自振频率不宜低于表6.0.2一3所列数值，其中表 6.0.2—4和表6.0.2—5为表6.0.2—3中的参数取值。

4梁端竖向转角 在列车设计静活载作用下，桥台与桥梁之间的梁端竖向转角 不应大于3%和设计值，相邻两孔梁之间的梁端竖向转角之和不 应大于6%和设计值。

用跨度主型梁2~4孔；正线长度为200km以上时，每增加100km， 增加常用跨度主型梁1孔。 2新型结构、特殊结构和大跨度桥梁根据需要进行测试。 3 所选测点宜满足最高测试速度达到线路允许速度的110%。 6.0.4 桥梁动态检测方法应符合下列要求： 1根据不同的测试内容和现场的具体情况，合理选用仪器设 备，其性能应能满足频响特性、量程、分辨率、抗干扰等方面的要求。 2桥梁自振特性可采用环境微振动法或自由振动衰减法。 3梁体竖向挠度可采用位移计法、光电成像法（CCD图像 法）、倾角仪法。梁端竖向转角可采用倾角仪直接测量，也可通过 梁体竖向挠度换算得到梁端竖向转角。 4梁体应变可采用应变片或应变计测试，应用标准应变源对 所有检测仪器校核和对导线误差修正。

6.0.5桥染检测数据处理应符合下列要求

时域数据处理 1）对记录的检测数据应检验奇异项、零点飘移、趋势项。 2）被检测结构的自振频率和振动阻尼比，如图6.0.5一1 所示的实测时域波形的自由振动衰减曲线确定自振频 率后和振动阻尼比D。

图6.0.5—1自由振动衰减波形

7.0.1隧道检测内容应包括车内瞬变压力、车内外压差、附属设 施气动力、洞口微气压波等。 7.0.2隧道动态检测指标应符合下列要求： 1列车通过隧道时，车内瞬变压力应小于800Pa/3s，车内外 压差应小于4000Pa。 2附属设施气动力应满足相关标准及设计要求。 3隧道两端洞口微气压波应符合表7.0.2的要求

表7.0.2隧道洞口微气压波标准

7.0.3隧道检测测点选取原则应符合下列要求

1）洞内或洞口有缓冲措施的隧道； 2）隧道洞口附近有建筑物的隧道； 3）洞口附近有特殊环境要求的隧道： 4）隧道洞口临近既有线小净距的隧道； 5）根据隧道分布，每200km正线选取有代表性的隧道1~ 2座。

选取单列动车组进行布点，车外测点选择司机室侧窗、头车车 体变截面、导流槽、风挡、车体侧窗等气流变化较大部位以及车体 ·24·

中部气流随位置变化不大的区域，布置压力传感器；车内测点根据 车型内部空间的分隔情况布置在不同的分隔空间内，测点离地板 面高约1.4m。 7.0.5隧道动态检测数据处理应符合下列要求： 1微气压波和附属设施气动力的采样频率不宜小于 1000Hz。 2车内瞬变压力和车内外压差检测内容采用车载测试设备 检测，选择长度大于400m的全线所有隧道进行测试，对典型长度 的隧道出具检测报告

8.1.1牵引供电系统检测内容应包括供变电系统运行参数和功

1接触网电压应符合下列要求： 1）标称电压：25kV； 2）长期最高电压：27.5kV； 3）短时（5min）最高电压：29kV； 4）最低工作电压：19kV。 2外部电源电压应符合下列要求： 1）110kV、220kV、330kV供电电源电压正负偏差绝对值 之和不超过10%； 2）220kV、330kV母线的正常电压不平衡度低于2%，短时 值不超过4%。 3条件具备时，应按设计要求规定的运行条件，对列车运行 的供电运行参数以及越区供电时的运行参数进行测试。 4接触网短路工况下的系统功能测试应符合设计要求及相 技术标准规定： 1）故障点标定装置测距精度、线路阻抗计算结果； 2）继电保护装置功能、时序配合。

8.1.3牵引供电系统检测测点选取应符合下列要求

1供变电系统运行参数和功能测试应对不同的电源电压等 ·26·

级和不同的供电制式、不同主变压器结线型式至少各选取一处 险测。 2接触网短路工况下的系统功能测试区段二般与上述检测 区段相对应。 8.1.4牵引供变电系统检测方法应符合下列要求： 1牵引变电所、自耦变压器所、分区所运行参数检测及短路 试验检测使用的电压传感器并联于电压互感器二次输出，电压传 感器输入阻抗应大于20kQ2。 2牵引变电所、自耦变压器所、分区所检测的电流传感器串 联于电流互感器二次回路，电流传感器输人阻抗应小于0.1Q；或 电流钳于电流互感器二次线取得电流信号，宜采用电流钳。 3牵引变电所、自耦变压器所、分区所运行参数，采用24h 以上连续测量方式。 4牵引变电所主变压器原、次边运行参数，采用同步测量 方式。姓给 5牵引变电所、自耦变压器所、分区所被测信号的数量，应符 合电能质量分析、牵引供电能力分析及牵引网内电流分配比例分 析的需要。 6应采用接触线对钢轨、正馈线对钢轨、接触线对正馈线方 式进行接触网短路工况下的系统功能测试。 7接触网短路工况下的系统功能测试点，直接供电方式宜设 于供电臂中间及末端，AT供电方式宜设于第一AT段末端及第二 AT段中间位置，可设于越区供电时的供电臂。 8.1.5牵引供变电系统动态检测数据处理方法应符合下列要求： 1对牵引变电所、自耦变压器所、分区所电流和电压原始波 形经过相关分析、傅里叶变换计算、统计归纳取得采样信号的有效 值、最大值、波形、各奇次/偶次谐波分量、综合畸变率，变压器原次 边输入输出功率、功率因数、负序参数

2结合列车运行工况，统计、分析与牵引负荷相对应的牵引 变电所不同电压侧的母线、馈线电流、电压，功率因数、谐波、负序 参数。 3牵引变电所电源侧电压背景谐波、综合畸变率、负序参数 以时间为参考坐标。 4测试列车运行时段检测参数分别以时间和牵引负荷值为 参考坐标。 5谐波分析应计算至31次以上谐波分量，最大谐波次数可 在31~100次范围内进行设定。 6！接触网短路工况下的系统功能测试，应对牵引网不同运行 方式的变电所短路电压、各馈线电流、自耦变压器吸上电流进行录 波，计算稳态短路阻抗值、阻抗角。

8.2.1接触网检测内容应包括接触网几何参数、接触线平顺性指 标、弓网受流参数、定位点处接触线动态抬升量。 8.2.2接触网动态检测应符合下列要求： 1接触网几何参数，包括接触线拉出值、接触线高度等，宜分 别进行接触网几何参数检测和动态限值检测，接触网几何参数检 测应符合表8.2.2一1和设计文件的规定，接触网几何参数动态限 值检测应符合表8.2.2—2的规定。

表8.2.21接触网几何参数检测标准

表8.2.2—2接触网几何参数动态限值标准

表8.2.22接触网几何参数动态限值标准

2接触线平顺性指标，包括硬点（垂直加速度）、一跨内接触 线高差，宜符合表8.2.2—3的规定。

注，硬点检测值留过标雅值游数小于检测总爵数的0.5%

3弓网受流参数应检测弓网动态接触力和弓网燃弧指标 1）弓网动态接触力指标 分析区段为接触网的一个跨距 最大值（N)：F≤F.+3g (8.2.2—1) 最小值（N)：F≥20 (8.2.22) 平均值最大值（N）：F≤0.00047+90 (8.2.23) 平均值最小值（N）：Fmmm≥0.00047+60 (8.2.24) 式中—测试速度（km/h）。 标准偏差（N)：α≤0.3×F (8.2.25) 式中F平均值。 2）弓网燃弧指标 最大燃弧时间分析区段为接触网的一个跨距，燃弧率分 析区段为每千米线路。 最大燃弧时间：T<100ms 燃弧率：μ<5% u (8.2.26) uotal 29 .

表8.2.24定位点处接触线动态抬升量检测标准

5接触网质量综合评价 1）通过接触网几何参数、接触线平顺性指标、弓网受流参 数、定位点处接触线动态抬升量等动态检测数据对接触 网质量进行综合评价。 2）接触网质量综合评价按表8.2.25，以正线公里为单 元，根据每公里接触网扣分数进行评价。 3）总扣分<10为优良，10≤<40为合格，≥40为不 合格。

8.2.3接触网动态检测方法应符合下列要求：

1接触网几何参数检测宜采用装备有光学非接触式检测设 备的综合检测列车，升运行方向后端受电弓，运行速度不宜大于 60km/h。接触网几何参数动态限值检测采用综合检测列车进行 检测。 2接触线平顺性指标可采用综合检测列车进行检测。 3弓网受流参数采用单列综合检测列车和重联动车组进行 检测，其中重联动车组可采用综合检测列车或加装检测设备的运 .31·

7）信号集中监测系统及动态监测系统（DMS）功能正常。 10.0.4信号动态检测数据处理应按下列类别进行评价： 1根据轨道电路主信号接收电平和频谱特性、邻线邻区段干 扰等指标，以轨道区段为单位，对其工作状态进行分析与评价：根 据补偿电容接收脉冲的变化判断补偿电容的位置与工作状态，以 轨道区段为单位对补偿电容运用状态进行评价。期三 2根据动态检测过程中车载设备状态及记录数据，对地面应 答器报文、轨道电路码序及临时限速等列控系统功能进行评价。 3结合列控系统功能检测对联锁系统接口功能进行评价。 传4结合列控系统功能检测，根据运行图、显示历史回放、设备 状态日志等数据对调度集中系统功能进行评价。 10.0.5除上述之外的其他信号动态检测项目应符合设计要求， 其检测方法、数据处理方法应符合相关技术标准的规定。

11客运服务信息系统

11.0.3铁路客票系统动态检测应符合下列要求：

1主要功能 正常情况下，窗口售票、退票、废票、改签、补票、自动售（取） 票、自动检票、实名制验证、自助实名制核验、结账、管理、统计等功 能应符合设计文件要求。 2应急功能 领与麻峰 窗口售票、退票、废票、自动检票等应急业务功能应符合设计 文件要求。 3网络性能 1）客票系统广域网性能指标应符合下列要求：购 带宽应满足设计要求，吞吐率应大于设计带宽的99% 传输时延应小于100ms，丢包率应小于1%o。 2）客票系统车站级系统局域网的测点抽样合格率应不小 于99% 4车站客票专网系统安全设备 车站客票专网系统安全设备的身份鉴别、访间控制、安全管 理、安全审计、安全集中监控等功能应符合设计文件要求。 11.0.4客运服务信息系统动态检测测点选取原则应符合下列 要求： 1客运服务信息系统测点选取应结合客运业务运营管理模 式，采用中心、区域、车站三级架构的，应选择中心、区域和沿线客 运车站；采用中心、车站两级架构的，应选择中心和沿线客运车站。 2车站窗口售票、实名制验票、自动售票、自动检票、到站补 票等客票系统车站级系统局域网信息点应按实际数量检测，旅客 服务信息系统车站级系统局域网信息点抽测比例宜选取其总数的 10%，客票专网系统安全设备应选取典型车站检测。 3窗口售票系统、自动售（取）票系统、到站补票、实名制核 验系统应各选取1台设备进行抽样检测，自动检票系统的进、出站 自动检票机、自助实名制核验闸机应各选取1组设备进行抽样 41 *

12.0.1综合接地检测内容应包括：

表12.0.2—1线路上下行贯通地线电流不平衡系数B值等级

2钢轨、PW线/架空回流线、贯通地线和牵引变电（AT、分 区）所地网回流检测 采用电流传感器分别卡住掘流变压器中心抽头联线、贯通地 线、PW线/架空回流线等被测导线，所测得电流值即为被测导线 的牵引回流，由录波仪记录。 3接地电阻检测 国 采用直线三极法检测。 4信号电缆感应电动势检测 被测信号电缆芯线一端接地，测量另一端的开路电压，即感应 纵向电动势。在正常运行条件下，测量有效值：在接触网短路条件 下，测量有效值，同时记录瞬时波形。 2.0.5综合接地动态检测数据处理方法应符合下列要求： 1电位测量以一次过车最大有效值为该次列车通过检测对 象（检测点处钢轨、轨旁设施等）时电位代表值。 2牵引回流测量以一次过车最大有效值为该次车辆通过检 测对象（检测点处钢轨、PW线/架空回流线、贯通地线等）时牵引 回流代表值。

13噪声、振动与电磁环境

13噪声、振动与电磁环境

13.1.1噪声检测内容应包括铁路边界噪声、环境噪声、列车运行 辐射噪声、噪声控制工程的声级插人损失。 13.1.2噪声动态检测包括下列指标，并应依据国家现行相关标 准和设计要求进行评定： 1铁路边界噪声。测试铁路边界处列车通过时的等效A计 权声级（L），根据工程设计近期运营车流对数，计算昼、夜间等效 A计权声级L蛋、Leg夜。L曼和Le夜应满足《铁路边界噪声限值及 其测量方法》CB12525的规定。 2环境噪声。测试4b类声环境功能区外边界处列车通过时 的等效A计权声级（L），根据工程设计近期运营车流对数，计算 昼、夜间等效A计权声级Le蛋、L夜。L和Lg夜应满足《声环境 质量标准》GB3096对相应声环境功能区的限值要求。 3列车运行辐射噪声。通过暴露声级（TEL）或通过时段内 TEL或Lpeg.T应符合相关技术文件规定。 4噪声控制工程的插人损失。A计权声级插人损失：设有和 未设噪声控制工程路段的A计权暴露声级（L）或等效声 级（L），根据《声屏障声学设计和测量规范》HJ/T90的间接法计 算声屏障插人损失的计算公式得到噪声控制工程的A计权声级插 人损失。噪声控制工程的A计权插入损失应满足相应工程设计指 标。频带声级插人损失：设有和未设噪声控制工程路段的50Hz~ 5000Hz的1/3倍频带或63Hz~4000Hz倍频带暴露声级（Le.） ·46·

或等效声级（L），根据《声屏障声学设计和测量规范》HJ/T90 的间接法计算声屏障插入损失的计算公式得到噪声控制工程的频 带声级插人损失。噪声控制工程的频带声级插人损失应满足相应 工程设计指标。 13.1.3噪声检测测点选取原则应符合下列要求： 1选取设有声屏障等铁路噪声控制工程的典型路段布设噪 声检测点。 2选取未设噪声控制工程的典型路段布设噪声检测点。 13.1.4噪声动态检测方法应符合下列要求： 1检测铁路边界噪声时，传声器应置于距铁路外轨中心线 30m，高于地面1.2m处，距离反射物不应小于1m。 2检测环境噪声时，传声器应置于4b类声环境功能外边界 处、高于地面1.2m处，距离反射物不应小于1m。必要时，可根据 实际情况增设垂向断面测点。天 3综合检测列车的列车运行辐射噪声，传声器应置于距铁路 外轨中心线25m、高于轨顶面3.5m±0.2m处。货物检测列车的 声级列车运行辐射噪声，传声器应置于距铁路外轨中心线7.5m、 高于轨顶面1.2m±0.2m处。 4噪声控制工程路段内的噪声检测点设置除应符合本条第 1、2款的规定外，还应符合下列要求： 1）噪声控制工程插入损失检测点应置于设置噪声控制工 程侧，距铁路外轨中心线25m，距噪声控制工程任一端 向内的距离不应小于50m。 2）当检测点地面距轨顶面高度小于或等于1.2m时，应在 高于地面1.2m处布设检测点；当检测点地面距轨顶面 高度大于1.2m时，应在与轨顶面等高处布设检测点。 5噪声控制工程插人损失的对照检测点的线路条件和周边环 境条件，应与设有噪声控制工程路段的检测点条件具有可比性，检 测点位置应距外轨中心线25m且符合本条第4款第2项的规定。 ·47·

6噪声控制工程插入损失检测时，每组检测数据应为同次列 车以相同速度通过各检测点时的检测结果。 7同一检测断面内的检测点应采用同步检测的方法。 8检测点的背景噪声（L）对铁路噪声测试结果的影响，应 按《环境噪声监测技术规范噪声测量值修正》HJ706规定进行 修正。 9同一类型列车、同一速度级下每个检测点应至少检测 3列。 10检测时气象条件应符合《声环境质量标准》GB3096的 规定。#小赠 13.1.5噪声检测数据处理应符合下列要求： 1检测数据经算术平均后应按《环境噪声监测技术规范噪 声测量值修正》HJ706第8条的规定修约。当同一检测点，在相同 列车类型和速度条件下，检测数据之间最大差值大于3dB时，则 该组数据无效。 单2在计算噪声控制工程插人损失时，应进行背景值的修正。 3铁路边界噪声按列车通过时段的等效声级或列车通过时 的暴露声级和设计近期运营车流对数进行预测计算，计算方法应 符合现行的“铁道行业铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强 取值和治理原则”要求。 3.1.6根据检测结果，在近期车流对数条件下，预测典型路段、 典型敏感点铁路环境噪声是否符合《铁路边界噪声限值及其测量 方法》GB12525、《声环境质量标准》GB3096的要求。噪声控制工 程（声屏障工程等）插人损失应满足工程设计值要求。

13.2.1振动检测内容应包括铁路环境振动、振动控制工程的振

13.2.1振动检测内容应包括铁路环境振动、振动控制工程的振 级插入损失和振动加速度频谱。 13.2.2振动动态检测包括以下指标，并应依据国家现行有关标 ·48·

准和设计要求进行评定。欢是3盗欢型量胃晒单妞设 1铁路环境振动。检测项目为典型路段的地面环境振动最大Z 振级（VL），需要时可增加等效连续Z振级（VL）、累计百分Z振级 （VL）。VL应不大于80dB，VLVLo根据工程设计指标评定。 2振动控制工程的振级插人损失。检测项目为设有振动控 制工程路段的地面环境振动最大Z振级（VL）及未设振动控制 工程的对照路段的地面环境振动最大Z振级（VLzmx）的差 值（ILzm），需要时可增加相应路段的等效连续Z振级VL的差值 （IL）或累计百分Z振级VL的差值（IL），VL应不大于80dB IL、ILILo根据工程设计指标评定。 3振动加速度谱。各检测点的1~80Hz的1/3倍频带环境 振动加速度频谱（a）。 13.2.3振动检测测点选取应符合下列要求： 1选取设有铁路振动控制工程的典型路段布设振动检测点。 2选取未设振动控制工程的典型路段布设振动检测点。 3在城市区段地下线的隧道上方、距离外侧轨道中心线30m 内存在敏感点时，在隧道上方增设振动检测点。 13.2.4振动动态检测方法应符合下列要求： 1Z振级检测点设置方法 SE 1）典型路段检测点应布设在距铁路外轨中心线30m处平 坦、坚实的地面上。可根据实际情况增设不同距离振动 衰减检测点。 2）在城市区段地下线的隧道上方的检测点应布设在隧道上 方距离外侧轨道最近的敏感点处平坦、坚实的地面上。 3）位于有振动控制工程一侧路段的Z振级检测点，应与振 动控制工程任意一端向内的距离不小于50m。 以4）对振动控制工程照路段内检测点处的线路条件和地面 条件，应与设有振动控制工程路段的条件具有可比性。 5）Z振级检测点应同步检测背景最大Z振级（VLmb），必 ·49

要时增加背景等效连续Z振级（VL）、背景累计百分 Z振级(VLao.)。 2振动控制工程插入损失检测时，每组检测数据应为同次列 车以相同速度通过各检测点时的检测结果。 3同一检测断面内的检测点应采用同步检测的方法。 4同一类型列车、同一速度级下每个检测点应至少检测3列。 5检测条件应符合现行国家标准《城市区域环境振动测量方 法》GB10071的规定。 13.2.5检测数据处理应符合本规范第13.1.5条第1、2款的 规定。 13.2.6根据检测结果，分析典型路段、典型敏感点铁路环境振动 是否符合《城市区域环境振动标准》GB10070的要求。振动控制 工程插入损失值应满足工程设计要求。

13.3.1电磁环境检测内容应包括列车运行条件下铁路系统对外 部的电磁辐射和牵引变电所电磁辐射。 13.3.2电磁辐射应按《轨道交通电磁兼容第2部分：整个轨 道系统对外界的发射》GB/T24338.2进行评定，列车运行条件下 铁路系统对外部的电磁辐射应不大于图13.3.2一1所示的限值 牵引变电所的电磁辐射应不大于图13.3.22所示的限值。 根据图13.3.2—1代表性频点150MHz限值为88dBμV/m； 1MHz在将图中磁场强度限值折算为电场强度限值后应不超过 110dBμV/m。 根据图13.3.2—2代表性频点150MHz限值为55dBμV/m； 1MHz在将图中磁场强度限值折算为电场强度限值后应不超过 89dBμV/m。 13.3.3电磁环境检测测点选取应符合下列规定： ·50·

1列车运行时铁路系统对外部的电磁辐射测点应在周围开 阔且无其他无线电干扰源的路段选择一个检测点。天线中心距外 .51·

轨中心线10m，各代表性频点关键速度等级宜测量不少于3次过 车数据。 2牵引变电所电磁辐射测量，选择一个牵引变电所，在其避 开高压进出线的一侧围墙外设置测点，天线中心距变电所围墙 10m，各代表性频点在较高速度等级测量宜不少于3次过车数据。 13.3.4电磁环境动态检测方法应符合下列要求： 1测量列车运行时铁路系统对外部的电磁辐射，测量接收机 设置为峰值检波方式；测量牵引变电所电磁辐射，测量接收机设置 为准峰值检波方式。 29kHz~30MHz频段环天线平面的放置应便于测量垂直 于线路或变电所围墙的水平磁场分量，天线中心距参考平面1m~ 2m。20MHz~300MHz频段双锥天线垂直极化，天线中心距参考平 面2.5m~3.5m。测量列车运行时铁路系统对外部的电磁辐射，参 考平面是轨道顶面：测量牵引变电所电磁辐射，参考平面是地平面。 3测量频率选择1MHz和150MHz两个代表性频点。 4测量列车运行时铁路系统对外部的电磁辐射，应以一次列 车通过产生的无线电干扰场强峰值检波最大值为该次测量代表 值；测量牵引变电所电磁辐射，应以一次列车通过时牵引变电所产 生的无线电干扰场强准峰值检波最大值为该次测量代表值。 ·52..

14自然灾害及异物侵限监测系统

14自然灾害及异物侵限监测系统

表14.1.1—1风、雨监测主要性能指

警报解除时自动恢复： OE聘总上 2）接收到紧急处置信息后，能够发送回执信息；款5 3）时间同步功能正常； 4）外电失电，不间断电源输出正常时，不触发列控系统地 漫震报警：中丹 质献大 5）隔离功能正常。保造量退 14.2.4系统总体功能和性能检测结果及指标应符合下列规定， 并符合相关技术规范及设计文件要求： 1系统能够通过触发车载地震紧急处置装置、牵引供电系统 和列控系统三种方式实现I级、Ⅱ级、Ⅲ级地震紧急处置，且不同 方式相互独立。 2系统总体性能： 阔值报警系统响应时间不应大于1.3s;P波预警系统响应时 间不应大于3.7s。 14.2.5地震预警监测系统与相关系统接口检测结果及指标应符 合下列规定，并符合相关技术规范及设计文件要求： 1地震预警监测系统与列控系统接口功能正常。 2地震预警监测系统与牵引供电系统接口功能正常。 3基于GPRS方式的紧急处置数据车地传输接口功能正常； 基于CPRS方式的地震紧急处置信息传输成功率不应小于99%， 95%概率下传输时延不应大于2.0s。 4地震预警监测系统与相邻地震预警监测中心系统接口功 能正常。 5地震预警监测系统与国家地震台网数据交换平台信息接 收功能正常。 14.2.6地震预警监测系统动态检测测点选取原则应符合下列 要求： 1监控单元（牵变触发功能）、监控单元（信号触发功能）按 实际设置数量全部选取，监控单元（地震监测功能）选点数量不应 · 57 ·

16.0.1动态验收报告内容应符合现行铁路峻工验收办法的规 定，并应包括下列技术内容：出贷领即盗长最效虫严免整 1项目概况。 国单无0 2项目主要技术标准。已幸，港食已容内无，家要 3动态验收依据。 人贵世合回代请办单！ 4动态验收组织机构及成员。 国宵上 5动态验收范围、验收内容、验收方法、动态检测的过程及结 果、运行试验的过程及结果、存在问题与整改情况，以及静态验收 工作存在的问题整改情况说明（包括静态验收遗留问题整改情 况）。 6动态验收结论，应明确整体系统和各系统的主要功能和实 体质量是否符合设计要求；应按整体系统和分专业对验收工作进 行检查和评价，明确整体系统和各专业是否符合设计速度下列车 运行的安全性、平稳性等要求；明确是否通过动态验收和具备初步 验收条件。 拼 7下一步工作安排、初步验收建议等。中今 8动态验收记录及附表（验收问题汇总表、整改问题整改复 验汇总表、遗留问题汇总表）。 9附动态检测报告和运行试验测试报告。 16.0.2动态检测报告应包含检测单位，工程项目概述，检测概 况，检测内容与分析，结论与建议等内容。 1检测单位部分包含资质、负责人、各部门和专业负责人和 检测人员、报告撰写人等。 2工程项目概述部分包含线路设计等级、长度等基本情况 .63 :

《客货共线铁路工程动态验收技术规范 条文说明

对应修改了公式4.3.2中的系数。 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB5599—1985 里对新造货车平稳性要求不低于良好。参照GB5599的试验方法 和评判标准对线路进行评判，由于货物检测列车为现场选扣的运 用车辆非新造车，故车辆平稳性指标达到合格即视为线路合格。

用车辆非新造车，故车辆平稳性指标达到合格即视为线路合格。 4.4 轨道结构动态检测是从列车运行稳定性（地面测试）、轨道结 构动荷载、轨道垂向刚度、轨道结构横向稳定性和振动特性等方面 为运营提供技术依据 4.4.2轨道结构动力性能评判标准适用于最大轴重不超过17t、 最高运行速度为200km/h的动车组；最大轴重不大于25t、最高 运行速度不大于120km/h的货运列车。脱轨系数、轮重减载率、 轮轴横向力依据《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》 GB5599—1985相关规定 4.4.3每200km正线长度线路测点数不宜少于2处；线路长度 在200km以内时选择测点应以不同的轨道结构型式作为选择测 点的标准，例如无确轨道测点、有轨道测点、无确有确过渡段测 点：当线路长度超过200km或线路为单一轨道结构型式时，可增 加不同线下基础及其过渡段以满定选点数量的要求。 4.5.2道岔转换阻力超过各牵引点转辙机额定输出力时，将影响 转辙机使用寿命和道岔正常转换。 转换密贴检查主要是检测尖轨（心轨）和基本轨（翼轨）间的 密贴状态。 转辙机表示杆处动态位移过大，将导致转辙机内部表示杆缺 口与锁闭柱相碰。铁路信号维护规则中规定内部表示杆缺口与锁 柱间原为1.5mm。 道岔动力性能评判标准适用于最大轴重不超过17t、最高运 行速度为200km/h的动车组；最大轴重不大于25t、最高运行速 度不大于120km/h的货运列车。 脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力依据《铁道车辆动力学性 ·68·

6.0.1支座的横向位移仅测试活动支座。

《铁路桥梁检定规范》（铁运函【2004]120号）： 《铁路桥涵设计规范》（TB100022017）： 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函 ·69.

【2005]285号） 普通铁路桥隧建筑物修理规则》（TG/GW1032018）。 6.0.3桥梁检测工点确定前，对下列各项查阅设计图纸或实地 踏勘： （1）桥上线路的轨道结构类型，扣件型式，线、桥、三者关 系等； （2）桥址线路平纵断面状况、桥上线路容许最高速度、桥梁设 计速度、列车编组。 6.0.4桥梁工程动态检测中注意根据不同的测试内容和现场的 具体情况，合理选用仪器设备，其性能应能满足频响特性、量程、分 辨率、抗干扰等方面的要求。 测试仪器尽量采用可以实现数据采集、信号处理、模态分析等 体化的测试系统，以利现场实时分析。0 通常在铁路桥梁梁跨钢轨上布设轮对位置信号。 测振装置的频率响应保证被测试结构的随机振动频率处于振 动测试设备幅频特性的平坦（≤±3%）区段内。各类测试仪表必 须做到正确安装、粘贴和固定。测试用导线根据输送不同性质电 量（电压、电流、电荷等）的用途，合理选用抗干扰导线。 7.0.2 1列车通过隧道时，由于空气动力学效应会产生较大的车内 外压力变化，其中车内瞬变压力过大可能造成旅客耳感不适，严重 影响旅客乘坐舒适度，而车内外压差较大，会影响列车使用寿命。 根据《铁路应用空气动力学第3部分：隧道空气动力学要求和试 验方法》TB/T3503.3—2018车内空气压力变化要求：3s内车内 空气压力变化小于或等于800Pa。车内外压差要求：最大充许值 为4000Pa。根据前期广大铁路、怀邵衡铁路、青连铁路、南龙铁 路等联调联试列车空气动力学响应试验结果，以目前的隧道断面 设计和列车气密设计情况，车内瞬变压力可有效保持在小于 800Pa/3s，并具有一定余量，因此此次修订在不增加建造成本和 70

投资费用前提下，将车内瞬变压力标准由小于1250Pa/3s改为小 于800Pa/3s。期 2铁路隧道气动效应对隧道内附属设施的影响是一个复杂 问题，该力学效应取决于列车行驶速度、隧道断面面积与形式、洞 口结构、隧道长度、附属设施设置位置、附属设施形状和尺寸以及 洞口温度和气压等，由于该作用力不可忽略且具有反复性，可能危 及附属设施的安全，因此附属设施受到的气动力应符合其设计 要求。 7.0.3采用缓冲措施可以消减洞口微气压波，但不同缓冲措施对 微气压波消减效果不尽相同，因此对于设置了特殊缓冲措施的隧 道，应对洞口微气压波进行检测，检验缓冲措施对洞口微气压波的 消减效果。 人体受到微气压波的长期作用会对人体产生伤害，当洞口 附近有建筑物的时候，有必要对洞口微气压波进行检测，防止洞 口微气压波对人体造成伤害。隧道洞口微气压波测试应采用微 气压波检测仪进行检测，要求传感器的动态响应频率下限不高 于3Hz。 8.1.2 1依据《铁路电力牵引供电设计规范》TB100092016 “3.1.6电力牵引变电所牵引侧母线的额定电压为27.5kV，自 耦变压器供电方式为2×27.5kV；电力机车、电动车组受电弓和接 触网的标称电压为25kV，短时（5min）最高电压为29kV；高速铁 路、城际铁路接触网最低工作电压为20kV，其他铁路接触网最低 工作电压为19kV制定。 2电源电压偏差依据《电能质量供电电压偏差》CB/T 123252008中4.135kV及以上供电电压正、负偏差绝对值之 和不超过标称电压的10%”的规定。 3关于电压不平衡度偏差依据（电能质量三相电压不平 衡》GB/T155432008中3.2条的规定。 1

1（铁路边界噪声检测点的布设主要依据《铁路边界噪声限值 及其测量方法》GB12525一90第5.1条中检测点原则上选在铁 路边界高于地面1.2m，距反射物不小于1m处”进行确定。 24b类区外边界噪声检测点的布设主要依据《声环境质量 标准》GB3096一2008第6.2条测点选择，一般户外“距离任何反 .76.

13.2.3典型路段指典型桥梁、路基。

对于环境振动测量，主要依据《城市区域环境振动测量方法》 77.