由峰项至第一分路道分前，为使钩车加速以形成前、后钩车间 必要的间隔而设置的下圾。

2.0.16中间坡ire mediate grad

2、0. 19 打靶区

在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备全部采用 减速器的调速系统

2.0.24点连式调速系统

在驼峰的溜放部分和调车线的始端采用减速器，在调车场内 采用连续式调速设备的调速系统

2.0.25连续式调速系统

在驼峰的溜放部分和调车线内，钩车溜放的速设备连续布 置在线路上实现对钩车连续调速的调速系统

只用一台机车担当驼峰推送和解本作“的作业组织方式。

2. 0.27 双推单溜

使用两台及以上机车护当峰择体作业时，一台机车进行解 体作业，其他机车可进行预推作业的作业组织方式

能够使用两刷花司时进行推送和解体业的作业组织 方式。

2. 0. 29 推送试度

b.29推送速度pushing speed

驼峰静体作业时，机车推送车列的速度

至在溜放过程中的走行读摩

2. 0. 31连挂速度

钩车溜人调车线与停留车连挂时的速度，或与前行钩车近 的相对速度。

溜放过程中钩车所具有的能量换算高度。

制动设备对钩车所能抵消的能高

制动位retarderlocation

为保证两溜放钩车间具有一定距离所进行的制动。

0.36目的制动target braking

为使钩车溜行至预定地点停车或安全连挂所进行的制动。

2. 0. 37 难行车

2. 0. 39易行车

在溜放中走行性能好的车辆。

在溜放部分基本阻力功、力功、道岔附加阻力功及曲线除 加阻力功之和最大的缘路

在溜放部分基阳力功、风阻力功、道岔附站力功及曲线附 加阻力功之最小的线路

2.0. 42溜有利条件

在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风阻力最大的条件下 放钩车。

2.0.44驼峰解体作业量

2.0.45驼峰解体能力humping capacity

昼夜内能解体的货物列车数或车

3.1.1驼峰按日解体能力的天小可分为能升驼峰、中能力驼 隆小能力驼峰。驼峰主要设备配置应合下规定： 1大能力驼峰的日解体能力为1000辆以上，应设30条及 以上调车线和2条溜放线，应配有峰迁路控制、溜放车组速度控 制、推峰速度控制和调车场房部营防溜控制系统。 2中能力驼峰的解体能力为2000辆～4000辆，应设 17条～29条调车线室设2条溜放线，应配有驼咚进路控制、溜放 车组速度控制、推备制和调车场尾部停车油控制系统。 3小能峰的日解体能力为200℃满以下，应设16条及 以下调车线，设1条溜放线，应配有驼峰进路控制和调车场尾部 停车防溜控制系统，宜设驼峰机车信。 发展趋热洗器

3.2调速系统种类及适用条件

3.2.1调速系统可分为点连式点式连续式等调速系统，并应符 合下列规定： 1点连式调速系统应由调车场内自的制动位减速器与减速 顶等调速设备组成，驼峰溜放部分可设1级～2级间隔制动位或 不设间隔制动位。 2点式调速系统应在调车场内设一级及以上的自的制动位 减速器，驼峰溜放部分可设1级2级间隔制动位。

3连续式调速系统可采用可控顶调速系统、股道全减速顶调 速系统。

3.2.2驼峰的调速系统种类应根据驼峰类型、所在地区的气象

件、工程运营费用、调车线有效长度及车流性质等因素综合分析确 定，并应按下列原则选择： 1大能力驼峰应选用设两级间隔制动位和淘车场自的制动 立减速器与减速项组合的点连式调速系统。当调车线有效长度较 短，车辆阻力离散度较小时，可采用点式调系统。 2中能力驼峰宜选用设两级或一级间隔制动位和调车场目 的制动位减速器与减速顶组合的点手调速系统。当调车线有效 长度较短，车辆阻力离散度较小时，可采用点式调速系统。 3小能力驼峰可根据解木业量、调车线数量等因素按下列 要求选定： 1）解体作业量为1200辆/d以上，调车线12条～16条的 驼峰及调场宜选用不设间隔制动位的点连式调速系 练，可选，可控顶调速系统。 2本乍业量为1200辆/d及以下，调车线5条～12条的 驼峰及调车场，可选用个设间隔制动位的点连式、可控 顶、股道全减速顶等调速系究

调车场尾部周速方式及适用条件

3.3.1调车场尾部咽喉区道分应集中控制。主要为编组直达、直 通和区，段等列车的线束，不宜设置技术复杂的调速设备。 3.3.2调车场尾部主要为编组摘挂等多组列车的线束，其调速方 式宜按下列原则选择： 1当尾部编组多组列车的作业量较少时，可不设调速设备。 2当尾部编组多组列车的作业量一般时，为其服务的线束平 面布置应满足连续溜放条件，调车设备采用平面调车与单向减速 顶、坡度牵出线与单向减速顶调速方式。若调车钩数较多，经过比

选，可设置小能力驼峰及相应的调速设备。 3当尾部编组多组列车的作业量较多且受调车场内线路数 量限制时，可在调车场外设置尽端式辅助调车场。若调车钩数较 少，可采用坡度牵出线与单向减速顶调速方式；若调车钩数较多， 可设置小能力驼峰及相应的调速设备，

4.1气象资料的收集和选用

4.1.1应收集驼峰所在城市或地区近1年冬月份的月平均气温 和月平均风速的气象资料，当无该城或地的气象资料时，可采 用邻近城市或地区的气象资料。

4.1.2气象资料应按下列专法

1）南方地区（1年各月的月平均气温均在0℃及以上 地区） 计算气按下式计算

式中一算气温（℃）； 一一根据10年各月的平：午温计算的平均气温（℃）； 计算气温的均方差（）。 计算风速按下式+算：

Vf=K(O+1.96gm)

式中 计算风速（m/s）： Uf 根据10年各月的月平均风速计算的平均风速（m/s）； 计算风速的均方差（m/s）； K一一计算系数，一般情况取1.0，当设计驼峰的溜车方向 与当地冬季主要季风方向相反时取1.5，且由此计算 的0不宜大于5.0m/s。 计算风向为溜车正面逆风，风向与溜车方向的夹角为0°。

计算气温按下式计算：

计算风速按下式计算：

Uf=K(Vf+1.5g0

(4. 1. 24)

计算风向为溜车正面逆风，风向与溜车方向尚的夹角为0°。 2溜车有利条件 计算气温采用27℃。溜放速度与溜放间隔格算时，计算风速 按无风计算：计算夏季限制峰高，设计驼冬溜放部分纵断面及计算 调速设备制动能力时，风阻力按零计算

4.2.1计算车辆类型应柔用下列三利

4.2计算车辆款型及放阻力计算

6基 一车辆溜放基本阻力离散度的均方差；式（4.2.2一1） 中王”，难行车取“十”，易行车取“一”，中行车 取。 2单位风阻力按下式计算：

0.063f W风 Qcos"α

式中W风 单位风阻力（N/kN）； 风向与溜车方向的夹角（，算时取0； a 风速和车速的合选与滑车方向的夹角，计算时 取0°; Cxo 与溜车方向正轴图相递的风阻力系数： Cx1 溜车速度递向风速失量组合形成风力合速 ，合速换算为溜车方向相逆的可阻力系数； Cx1/Cx0 风吐系数，计算时取1 车辆正面计算受风面积（n.）按表4.2.2取值。

表4.2.2车辆正风面积

3道岔附加阻力 道岔附加阻力应按车辆通过道岔消耗的能高值计算。车辆侧 向通过一组道岔消耗的能高采用0.024m，直向通过一组道岔或 交叉渡线中的菱形交叉消耗的能高采用0.012m。 4曲线附加阻力 曲线附加阻力应按车辆通过平面曲线消耗的能高值计算。车 辆通过平面曲线（含道岔的导曲线），每度转角消耗的能高采用

4.2.3受车辆转动惯量影响的自由落体加速度应按

2.3受车辆转动惯量影响的自由落体加速度应按下式计算

g 1+ 0. 42n Q

式中g受车辆转动惯量影响的自由落体加速度（m/s）； g——标准自由落体加速度,采用 9. 8 m/s; 一车辆轴数，计算时取4。

4.3车辆平均溜放速度

表4.3.1一2打靶区难行车平均溜放速度（m/s）

在驼峰溜放部分的平均溜放速度宜采用5.8ms，冬季难行车在 驼峰溜放部分的平均溜放速度宜采用5.11s。

5驼峰及调车场线路平面

5.1.1驼峰及调车场的主要建筑物和设雀·至线路中心线的距离 应符合国家现行有关标准的规定。 5.1.2驼峰及调车场线路的直线地.两相邻线路中心线的线间 距应符合表5.1.2的规定。

表5.1.2驼及遇车场线间距

序号 名 称 线间距（mm） 推送线间、推送线与其链钩地段侧相邻线间、牵出线 1 6.500 其相邻线间 2 蜂顶平台两#邻间 6500 线间有列检小车通道 5500 3 编发线间 线间无列检小车通道 5000 调车线间 4 5000 让车场各线束间 6500 F 迁回线与禁线间 5000 梯线与其相邻线间 5000 溜放部分非同一道岔分开的两相邻线间在道岔至警冲 8 4000(3900) 标范围内 9 溜放部分非同一道岔分开的两相邻线间在警冲标以后 4.000 注：1表列序号3、4.改建特别困难条件下，可保留不小于4600mm线间距（有列 检小车通道者除外）； 2表列序号5，道岔后连接曲线范围内线间距不应小于5000mm，改建特别困 难条件下，不应小于4600mm（均可不加曲线加宽）； 3 曲线地段应按现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2的有关规 定加宽线间距，但表列序号8可不加曲线加宽； 4表列序号8括号内数字为改建困难时线间距

5.1.3调车场应设在直线上。推送线、牵出线应设在直线上。困 难条件下，推送线和牵出线距峰顶80m范围以外可设在曲线上， 其曲线半径不应小于1000m：特别困难条件下，曲线半径不应小 于600m，但不应设在反向曲线上。 改建驼峰及调车场特别困难条件下，可保留既有推送线、牵出 线的曲线半径

5.1.4调车线的数量及有效长度应符合现行《铁路车站及枢红设

5.1.5当驼峰道岔采用集中控制时，驼峰调车场的线路应进

5、1.6驼峰及调车场线路的面布置应满足各种信号设备的

1点连式调速系统为调车线自的制动位未端至调车线尾部 警冲标（或编发线的出发信号机）的长度。 2点式调速系统为调车线第一自的制动位未端至调车线尾 部警冲标（或编发线的出发信号机）的长度。 3连续式调速系统为调车场减速区顶群未端至调车线尾部 警冲标（或编发线的出发信号机）的长度。

5.2驼峰推送部分线路平面

5.2.1驼峰前设到达场时，推送部分的线路平面应符合峰前到达 场的布置要求。 5.2.2驼峰推送线或牵出线的数量，应根据站型、驼峰解体作业 量和作业方式确定，也可按表5.2.2采用。

5.2.1驼峰前设到达场时，推送部分的线路平面应符合 场的布置要求。

量和作业方式确定，也可按表5.2.2采用

表5.2.2驼峰推送线或牵出终数量

5.2.3驼峰前设到送刻的推送线的长度应结合作业求及站坪 条件确定。到场靠顶端最外道岔基本动接缝或逆向道岔后警 冲标至迁回在基本轨接缝之间的长度可用130m，困难条 件下不应下于5Gm。改建车站可保晚有长度。 5.2.4骗两推送线间不应设置房屋。两推送线间设置有关设 备品，位碍调车人员的作业安全 5.2.5设有减速器的驼峰，应在送线上距峰顶80m～100m处 设置减速器的限界检查器。

5.3驼峰溜放部分线路平面

1峰顶至每一条调车线警冲标的距离在合理范围内宜短并 相互接近。 2车辆由峰顶溜向每一条调车线所经过的道岔数和曲线转 角（包括侧向通过道岔时的转角）度数之和宜小并相互接近。

3车辆共同溜行径路的长度宜短，使车辆能迅速分散。 4合理设置减速器和操纵道岔需要的保护区段。道岔的布 置、各类调速设备的设置以及各部分线路间的距离均应符合安全 作业的要求。 5满足设置驼峰信号楼、峰顶连接员室和减速器动力室等房 室的布置要求。

5.3.2驼峰溜放部分的线路平面

表5.3.2线分配方案

线路的连接应关用6号对称道岔，改建难条件下，可保留其 也对称道，车场外侧线路连接因，可个别采用9号单 开道仓， 调车线数量为5条一8条的小能六驼峰，采用6号对称道岔 布窗有困难时，可采用9号单开岔和复式梯线形平面布置。改 特别困难时，可保留原有梯形平面布置。

表5.3.3驼峰溜放线数量

5.3.4加速坡地段的曲线半径不宜小于250m，其他地段的曲乡

半径不应小于200m，在不增加驼峰溜放部分长度的情况下，应采 用较大半径。仅当驼峰平面连接困难时，最后分路道岔后的连接 由线可个别采用180m的曲线半径。曲线地段不应设超高。 道岔后连接曲线宜避免设同向或反向曲线。必须设置时，两 由线间应设置不小于15m的直线段，困难条件下，设置不小于 10m的直线段

外），此时轨距加宽可在曲线范围内处理，在平面布置允许的条 下，可设置不小于接头夹板长度之恶的直线段。第一分路道岔 前直线段长度不应小于1.85n，困难条件下不应小于0.55m。

5.3.6峰顶至第一分路道岔基本轨轨缝间的距离应为30

40m。当峰顶至第一分咚道分设道岔时，该距离可根据具亻 况确定，

5.3.7驼峰溜放≤间隔制动位时，减速器的设置应符合下列

1设一法制动位时，应设两台减速器，其前动位宜设手线束 始端。 设级制动位时，第一制卖位可设一台或两台减速器，应 没手第一分路道岔和第二分路分之间：第二制动位可设两台或 三台减速器，并应设于线束始端。 3两相邻线束减速器始端的线路中心线的最小距离，应根据 减速器类型确定。 4减速器应设在直线上，其始、未端至相邻曲线的最小直线 段长度应满足减速器结构安装的要求。 5减速器入口前、出口后直线段长度不足5m时，应加装专 用护轮轨。减速器后安装复轨器时，出口处不应安装护轮轨。

5.3.8调车场内设置自的制动位时，减速器入口距溜放

度不应小于14m。减速器宜设在同一横断面上，当内外侧线束曲 线长度相差较天时，经过比选各线束的减速器可设在不同的横断 面上，但对称的两线束宜设在同一横断面上。

5.3.9禁溜线的设置应符合下列

1大、中能力驼峰宜设2条禁溜线；小能力驼峰调车线数量 为12条以上时，宜设1条禁溜线，有效长度可采150m；调车线 数量为12条及以下时，禁溜线可根据需要设置，有效长度可采用 100m；既有驼峰改建困难时，禁溜线也可与迁回线合设， 2禁溜线从推送线上出岔，应采用9单开道分，辙叉应设 在峰顶平台上。禁溜线与迁回线台没时道岔应设在压钩坡上。 3禁溜线应避开信号楼等霆筑物，禁溜线上停留车不应妨碍 调车人员的膝望。禁溜纯终应设置挡车器

5.3.10驼峰应设迁回线.回线的设置应符合下列规定：

1设峰前到法场的天、中能力驼峰宜设？条赶回线，小能力 驼峰可设1条迁续。 2迁口筏人抢送线上出岔，应采用，号单升道岔。小能力驼 峰迁回线与推：送线、峰顶平台平行地段的线间距离不应小于 6.51 3适回线与禁溜线合设的应铺设安全防溜线，其长度应满 距，挡10m范围内设置10七坡玻段长度的要求。 4迁回线连接的调车线数量，可根据驼峰类型及作业特点确 定。大中能力驼峰及调车场设有减速器的小能力驼峰宜与调车 场最外侧线路连通。调车场不设减速器的小能力驼峰，当调车线 数量为8条及以上时可根据需要连通部分调车线或全部调车线： 调车线数量为8条以下时宜通全部调车线

线的连接道岔宜设于减速器出口端的外方，减速器出口端线路中 心线距迁回线中心线的距离不应小于3.8m，曲线地段应设曲线 加宽。

5.3.12小能力驼峰迁回线与全部调车线连通时，应在峰顶与第

5.3.12小能力驼峰迁回线与全部调车线连通时，应在峰顶与第 一分路道岔间设迁回线道岔，道岔宜采用9号单开道岔，也可结合 具体情况采用峰下交叉渡线的形式。迁回线与部分调车线连通 时，迁回线的连接道岔可设于第一分路道岔之后。

5.4调车场尾部线路平面

4.1调车场尾部牵出线数量，应根据车站布置图型、调车区作 分工、作业量和作业方式等因素确定，也T按表5.4.1采用。

5.4.1调车场尾部牵出线数量，应根据车站布置图型、调车区作

表5.4.1调车场尾部牵工线数量

5.4.？调车场尾部咽喉区平行路数呈宜与牵出线数量一致，设 编发线+可增加平行进路。

调车线数量应尽量相等。当单向混合式编组站上、下行系统统 远期作业量相对比例不会发生较大变化，经过比选，亦可采用非 式布置，但各系统应有部分调车线与对方牵出线连通。

可采用交分道岔。主要为编组摘挂等多组列车的线束，也可买 6号对称道岔。既有车站改建特别困难条件下，可保留原有道 及布置形式。

5.4.6编发线的岔后连接曲线半径不宜小于300m，困难 不应小于250m，特别困难条件下不应小于200m：调车线！ 连接曲线半径不宜小于300m，困难条件下不应小于200m

5.4.6编发线的岔后连接曲线半径不宜小于300m,困难条件

5.4.7.主要为编组摘挂等

站站型、车流去向等具体情况设置。当采用平面或坡度牵出线与 单向减速顶组合的调速方式时，线束宜设置4条，6条调车线，平 面布置应满足连续溜放作业条件，其中部分线路毫部有效控制长 度可采用200m~300m。

5.4.8辅助调车场平面布置应满足下列要：

辅助调车场平面布置应满足不

1辅助调车场的位置应结合站站型、发展条件、车流去向 和减少作业干扰等因素确定，宜采端式布置在调车场尾部， 2辅助调车场的牵线亨主调车场尾部邻近牵出线共用 当其承担的作业量大计，可根据需要增设专用牵出线。 3辅助调车场的调车线数量应结合编组驾布置条件、编组播 硅等多组列车的私编组作业方法确定，用5条6条 调车线有效度宜采用250m~450m。

6驼峰及调车场线路纵断面

6.1：1驼峰推送部分线路纵断面应满定下知要求： 1满载大型车组成的满重车列及满重满长的车列，从坡 度大、曲线和道岔阻力大的线路向峰程送，当第一辆车位于峰顶 停车后能再启动：当第一辆车是禁溜车，送人峰顶禁溜线停车后反 牵时能安全启动。 2满载大型车组成的部分车列，位于推送部分最困难的位置 停车后能再启动。

1满载大型车组成的满重车列及满重又满长的车列，从坡 度大、曲线和道岔阻力大的线路向峰程送，当第一辆车位于峰顶 停车后能再启动：当第一辆车是禁溜车，送人峰顶禁溜线停车后反 牵时能安全启动。 2满载大型车组成的部分车列，位于推送部分最困难的位置 停车后能再启动。 6.1.2调车场与列天横列布置时，驼峰牵出线级断商除应符合 第6.1.1条和锋出线断面要求外，还应待合联络线牵出转线的 要求。 6.1.3驼毫推送部分应设计为多段.辜峰顶应设一段压钩坡 压钩破长下应小于50m，不宜于10）m坡度不应小于10%g 不宜天于20%，困难条件下不成年30%0。 6.1.4峰高计算应满足下列要求： 版

6.1.4峰高计算应满足下列要习

1驼峰溜放部分设调速设备的驼峰峰高应保证在溜车不利 条件下，以1.4m/s的推峰速度解体车列时，难行车溜行至难行线 的计算点达到该调速系统规定的速度。 2驼峰溜放部分不设调速设备的驼峰峰高应保证在溜车有 利条件下，以1.4m/s的推送速度解体车列，调车线始端不设减速 器时，易行车溜行至易行线警冲标处的速度不大于5m/s；调车线 始端设有减速器时，易行车溜行至减速器处的入口速度不应大于 其制动能高允许的速度。

6.1.5驼峰溜放部分线路纵断面宜设计为面向调车场的下坡，

.：5北峰猫胶品 坡段组成应符合下列规定： 1加速坡的坡度不应大于55%，困难条件下不应小于35% 加速坡与中间坡的变坡点宜设在第一分路道岔基本轨前。 2中间坡可设计为一段坡至三段坡。溜放部分不设减速器 时，坡度不宜小手5%；溜放部分设减速器时，坡厚不宜小于8%o 寒冷地区应适当加大。 3道岔区坡可设计为一段坡或二，没坡.平均坡度不宜天于 2.5%0，边缘线束不应天于3.5%0。年后分合道岔后可设计为下 坡，也可设计为平坡或0.6%的反圾，坡段长度不宜小于50m。 4加速坡、中间坡的道岔赢设变坡点时，竖曲线起终点距道 岔基本轨接缝的距离不应小0.55m。

6.1.6驼峰溜放部分线路级断面应按下列要求进行检算：

1在溜车不利条件下，以1.4m/s的推峰速度连续溜放难一 中一难单个车退减速器、各分路道岔和警冲标时，应有足够的间 隔。采用股全减准项调速系统时，还对难行车组一单个易行 车进行检算 2王溜车有利条件下，以14m3的推峰速度解体车列，易 行车通过各分路道岔的速度不大于十算保护区段长度所采用的 游窄进人减沛哭减沛项点声辛不应大王规完的口沛度

6、1.7调车场连挂区范围内线路纵断面宜根据驼峰类型、调速系

调车场各线路在连挂区范围内的纵断面宜租同，租调车 的轨面高差宜满足各调车线的峰高要求及驼峰溜放部分、调车 尾部纵断面顺接的需要，当两相邻线间距在5.0m及以内并处 同一横坡面上时，轨面高差不宜大于0.1m。

6.1.8峰顶净平台长度宜采用7.5m~10m。