TB/T 3530-2018 CTCS-3级列车运行控制系统系统需求规范

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    4.2.3应答器信息的使用

    4.2.3.2应使用应答器组提供定位信息

    4.3.1.1由一个实体管理的通信会话应只允许与另一个实体进行数据交换。

    止回阀标准4.3.2建立通信会话

    4.3.2.1车载设备和RBC都可发起建立通信会话。

    4.3.2.4当车载设备发起建立通信

    见附录A。无线连接建立不成功时,应通知司机未能建立连接。 b 当成功建立安全无线连接时,车载设备应立即向RBC发送“通信会话开始”消息。 C 当RBC接收到“通信会话开始"消息时,应立即发送“系统版本”消息。 4.3.2.5车载设备接收到“系统版本”消息后,应认为通信会话已经建立,并符合下列要求: a) 当车载设备的版本与RBC的版本兼容时,车载设备应向RBC发送“通信会话已建立”消息; b) 当车载设备的版本与RBC的版本不兼容时,车载设备应向RBC发送“版本不兼容”消息,并 终止通信会话。 4.3.2.6当RBC接收到“通信会话已经建立”或“版本不兼容"的消息时,应认为建立了通信会话

    图4由车载设备发起的通信会话的建立过程

    3.2.7当RBC发起建立通信会话时,应按下列步骤进行,建立过程如图5所示。 a) RBC应请求与车载设备建立安全无线连接; b) 当成功建立安全无线连接时,RBC应立即向车载设备发送“通信会话开始”消息; c) 当车载设备接收到"通信会话开始消息,应认为建立了通信会话,并向RBC发送“通信会话 已经建立”消息; d)RBC接收到通信会话已经建立"消息后,应认为建立了通信会话。

    图5由RBC发起的通信会话的建立过程

    用车载设备存储的短号码。

    4.3.2.12车载设备呼叫RBC的命令格式见表1

    4.3.3保持通信会话

    4.3.3.1通信会话建立后,当安全无线连接偶然中断,但地面设备未发出断开连接的指令时,与之相 关的设备在规定时间内应认为通信会话仍然是建立的,规定时间见附录B。 4.3.3.2当识别出安全无线连接断开后,车载设备应立即尝试建立另一个新的安全无线连接。当安 全无线连接在规定时间或规定次数内无法重建时,车载设备及地面设备均认为通信会话已经终止。 4.3.3.3连接尝试应重复进行,直至出现下列情况之一: a)安全无线连接已经建立; b)停止尝试的条件已经符合,在这种情况下,车载设备应认为通信会话已经终止。 4.3.3.4当安全无线连接在已预知的无线区内中断见4.9.1.3f),车载设备应在车头到达此无线 盲区的末端时尝试重新建立无线连接。

    4.3.4终止通信会话

    4.3.4终止通信会话

    4.3.4.1车载设备应只能在下列任何一种情况下终止通信会话

    a)当接收到来白地面设备(RBC或应答器组)的命令时见4.3.2.3; b) 当车载设备检测到需要终止通信会话的错误条件时,例如:车载设备与RBC的系统版本不兼容; ) 在SoM阶段RBC拒绝列车; d) 在SoM阶段司机关闭驾驶台。 4.3.4.2车载设备应按下列步骤终止通信会话,终止过程如图6所示。

    图6通信会话的终止过程

    a)车载设备向RBC发送“通信会话结束"消息; b)一且接收到“通信会话结束”消息,RBC应认为通信会话已经终止,并向车载设备发送“通信 会话结束确认"消息:

    c)当接收到“通信会话结束确认”消息后,车载设备应认为通信会话已经终止,并请求释放与 RBC的安全无线连接。 4.3.4.3发送完“通信会话结束"消息后,车载设备不应再发送任何消息。 4.3.4.4发送完“通信会话结束确认”消息后,RBC不应再发送任何消息。 .3.4.5“通信会话结束"消息和“通信会话结束确认”消息在每个系统版本中应相同。 4.3.4.6发送“通信会话结束”消息后,车载设备应忽略除“通信会话结束确认”消息外的RBC其他 肖息。 4.3.4.7 当车载设备在通信会话建立过程中接收到终止通信会话命令时,车载设备应退出通信会话 建立过程,并释放安全不线连接。

    4.3.5注册到无线网络

    4.4定位原理和列车位置

    4.4.1.1应定义下列两种类型的数我

    .4.1.2即使所设置的进路通过一段复杂的线路(如车站),列车位置应始终按进路纵向延仲,如图 所示。

    确定列车位置,该应答器组称为I.RBG。

    确定列车位置,该应答器组称为I.RBG 乍为LRBG

    4.4.2传送给车载设备的数据的基准位置

    由应答器传送的所有位置型数据和区段型数据,应以该应答器所属的应答器组的位置参照点和 向为参考。

    4.4.2.2RBC通过无线传送的数据

    4.4.2.2.2LRBC应符含下列要求

    4.4.3地面设备传输至车载设备信息的有效方向

    4.4.3地面设备传输至车载设备信息的有效方向

    4.4.3.1.1地面设备传输至车载设备信息的有效方向应包括下列内容: a)无线传输信息中的LRBG方向; b)发送信息的应答器组方向。 4.4.3.1.2由无线或应答器传输至车载设备的信息应明确其适用方向(以应答器组为参考),适用方 向包含以下内容之:: a)适用于双向; b)适用于正向; c)适用于反间。 4.4.3.1.3当从无线或应答器接收到信息时,车载设备应只接受与其运行方向一致的信息,而忽略 其他信息。但车载设备在SL模式和调车模式(SH)时除外,此时车载设备也应处理与其运行方向不 致的应答器组。

    4.4.3.1.4当列车方向未知时,车载设备应拒绝仅对一个方向(正向或反向)有效的信息,应处理双 向有效的信息见5.6。 4.4.3.1.5当未给单应答器组分配坐标系时,车载设备应拒绝来自这些单应答器组的、仪对一个方 向(正向或反向)有效的信息。 4.4.3.2位置型数据、连续的区段型数据和非连续的区段型数据 4.4.3.2.1位置型数据和区段型数据应采用如图8所示的结构。连续的区段数据包括坡度信息等 非连续的曲端数据包括分相区信息等。

    a)连续的区段型数据和位置型数据

    图8位置型数据和区段型数据的通用结构

    4.4.3.2.5当改变列车朝向或

    TB/T 35302018

    图针对位置型数据/连续的区段型数据,但也适用非连续

    图9位置参照点的调费

    4.4.4列车位置的置信区间和重定位

    .4.4.1载设备使用地面设备传送的与位置相关的信息时,应包括对列车位置置信区间的处置, 置方法如图10所示。

    4.4.4.1个载设备使用地面设备传送的与位置相关的信息时,应包括对列车位置置信

    置方法如图10所示。

    图10定位参照点评估

    4.4.4.2列车位置的置信区间应与至LRBG的距离有关,并应包括对车载设备允许误差(由应答器组

    4. 4. 5.1 位置是

    4.4.5.1位置是与列车朝向对应的 a)以LRBG方向为参考,列车朝向应定义开启的驾驶台在列车的那一侧; b)列车朝向不应受方向控制手柄位置的影响; C)当驾融台未开启时车载设备应以最后开启的驾驶台为参考报告其朝向

    4.4.5.2位置报告应至少包括以下位置信息和方向信息,如图11所示。 列车估计前端位置至LRBG的距离,见图11的1); b) 与该距离对应的置信区间,从而确定正误差/负误差,见图11的2); ) LRBC编号,见图11中的3); d 相对于LRBG方向的列车朝向,只有车载设备才可以处理司机选择的列车运行方向,见图11 中的4); 相对于LRBG的列车前端的位置,即列车前端位置位于LRBG的正向侧或反向侧; 列车速度; 列车完整性信息; h) 相对于LRBC方向的列车运行方向。 .4.5.3 当LRBC为单应答器组且方向未知时,应另外使用一个特殊位置报告信息包来报告先前接 收到的应容器组,见4.2.2.2.2.2。当在两个应容器组之间未改变列车朝向时,车载设备应结合这两个 单应答器组进行位置报告。位置报告中包含的信息应相对于列车朝向(即从前一个应答器组到LRBG 的方向)

    4.5.4在符合下列情况之一时,车裁设备应报告

    a) 当列车停车时(当前模式适用位置报告时); b) 当执行模式转换后; c) 当列车最小安全后端通过RBC切换边界时; d) 当改变列车朝向时; e) 当执行等级转换后; f) 通信会话成功建立后; 根据RBC的位置报告参数的要求:

    a)LRBG方向与列车朝向之间的关系1

    方向与列车朝向之间的

    图11列车位置报告中提供的信息

    h 当RBC未给出位置报告的参数或参数已被删除时,在经过每个应答器组时 列车位置:

    4.4.5.5RBC的位置报告参数应是下列单个或组合情况,其中d)和e)不应组合。 a) 按时间周期性报告; b) 按空间位置周期性报告: ) 当列车的最大安全前端或最小安全后端已通过一个指定的位置; d) 每经过一个LRBG应答器组; e) 立即。 4.4.5.6 位置报告参数应一直有效,直至RBC给出新的参数为止。 4.4.5.7 位置报告应同时包含工作模式和等级信息。 4.4.5.8 位置报告中所报告的模式与等级应保持一致

    4.4.6地理位置报告

    4.4.6.1车载设备应能向司机显示相对于线路公

    4.4.6.1车载设备应能向 4.4.6.2位置显示的分辨率应为1m。 4.4.6.3当通过无线和应答器组都能接收到信息时.应始终使用最新接收的信息

    关的应答器组"),当实际的地理位置参照点和应答器组位置参照点不在同一个地点时,则需要“位置偏 移量“给出实际地理位置参照点至应答器组位置参照点的距离。 当改变列车朝向时,车载设备应删除已通告但米使用的地理位置参照点。当列车从“地理位置信 息相关的应答器组"驶过“位置偏移量”指定的距离后(当“位置偏移量”不为零时),应使用地理位置参 照点位置。

    4.4.6.5地理位置应是以“地理位置参照点位置”为基准的列车运行距离。

    4.4.6.8车载设备应连续计算列车至地理位置参照点的距离。

    a)从“地理位置信息相关的应答器组”至线路公里标参照点之间的距离(偏移量); b)线路公里标参照点位置; c)相对于应答器组方向的线路公里标计数方向。

    4.5列车安全运行数据的完整性

    4.5列车安全运行数据的完整性

    4.5.2数据完整性的责任

    4.5.2.1地面设备向车载设备发送MA的方式为下列情况之一 a)与其他信息一起发送,例如:4.5.1c)和d)所列举的信息; b) 当车载设备已经正确接收到其他信息时单独发送。 4.5.2.2地面设备应负责确保车载设备接收到对MA覆盖范围内有效的信息。 4.5.2.3 当车载设备中已有的SSP曲线和坡度信息,或者与MA··起发送的SSP曲线和坡度信息不 能覆盖整个MA的长度范围时,车载设备不应接受MA及与之相关的引导区段的设置信息。 4.5.2.4在需要时,地面设备应负责发送以下附加信息: a) 紧急消息; b) 临时限速; c) 配置参数; d)等级转换信息

    4.5.3.3在下列情况下,车载设备应删除线

    护区段的信息; b) 当RBC发送了紧急停车消息并且已被车载设备接受,车载设备应删除超过新停车位置的信 息,并将MA撤回到新停车点; C 当改变列车朝向时,也应删除MA; 注:改变列车朝向会改变列车运行模式。 d) 当列车类型、轴重、载重或供电等列车数据被司机或车载设备改变时,应将MA和线路描述信 息缩短到列车当前位置(可选)。 4.5.3.4特定情况下,车载设备应删除或初始化线路描述及进路信息,关于这些情况下对数据的影响 见附录,

    4.6行车许可(MA)

    4.6.1.1MA具有下列特征

    MA具有下列特征: a 行车许可终点(EoA)是指列车被授权运行到的位置。 EoA的目标速度是指EoA的允许速度;当目标速度不为零时,EoA称为限制性许可(LoA),目 标速度可以受时间限制。 c) 当不存在保扩区段(也称为过走防扩区段)时,危险点位丁列车前端可以无危险地到达的EoA 之前的地方。 d) 保护区段的终点(当既有的联锁系统使用保护区段时)位于列车前端可以无危险地到达的危

    e 开口速度(RS)是指当目标速度为零,列车在接近EoA时的允许速度。可定义一个.与危险点 相关的RS和另外一个与保护区段相关的RS。RS也可由车载设备计算见4.10.6(可选)。 MA可分为若十个区段,最后一段称为末区段(可选): 1)对每个区段都可设置一个超时时间(有效时间),称之为区段超时时间。当有效时间超时 并且列车尚未进人进路时取消相关进路; 2) 末区段除可设置一个超时时间(有效时间)外,还可设置另一个超时时间(保持时间),称 之为末区段超时时间,用于取消被列车占用的末区段。

    4.6.1.2MA中给出的超时时间应包含从信息开始生效到消息发送所用的时间(可选)。

    b)在与列车当前运行方向相冲突的方向上,为进路设置的道岔警冲标。 4.6.1.4保护区段是一段用于保证即使司机将列车停车距离判断错时,也不会发生危险情况的轨道 区段(位于危险点外方)。保护区段可用于改善制动监督的效率。 4.6.1.5车载定时器只反应地面设备的情况,而当车载定时器超时后所采取的措施是限制性的。当 依靠联锁操作时,MA中给出的有效时间可以处理下列的情况(可选): a 区段的有效时间超时或者EoA/LoA速度的有效时间超时:调度员要求解锁一部分接近列车 尚木进人的进路。 b)末区段的保持时问超时:列车进入到最后一段进路,自动进路可能会延巡解锁以确保进路内 的道岔被移动前列车已经停稳。 保扩区段的保持时间超时:列车进人到最后一段进路,与进路相关的保护区段仍然保持一段 时间有效以确保MA结束前列车已经停车。当定时器溢出时保护区段还未被占用,联锁系统 取消该保护区段。 4.6.1.6当地面设备没有足够的信息来提供列车至EoA(目标速度为0km/h)的距离时,可以给出 个大于0km/h的目标速度(LoA的速度)。地面设备应保证EoA/LoA之前的安全距离足够长,使列车 当列车通过了限制性许可终点时若还未接收到新

    个大于0km/h的目标速度(LoA的速度)。地面设备应保证EoA/LoA之前的安全距离足够长,使列车 人月标速度开始制动至停车期间不山现任何危险。当列车通过了限制性许可终点时若还未接收到新 的信息,车载设备负责实施制动。

    4.6.2向RBC请求 MA

    4.6.2.1车载设备应可以向RBC请求新MA

    4.6.2.3车载设备可在下列情况下申请MA

    a)列车正以报警速度运行,在到达EoA/LoA的界限前的规定时间内申请见4.10; b)在任何区段的MA有效时问超时前的规定时问内申请(可选)。 4.6.2.4应能定义在接收到新的MA前是否需要重复进行MA请求,当定义为需要时,应定义每次重 复的间隔时间。 4.6.2.5给定的参数应保持有效直至RBC给出新的MA请求参数为止。 4.6.2.6当需要不断重复MA请求暖通标准规范范本,并且未接收到RBC发出的MA请求参数时,请求MA的重复周期 应使用固定值见附录A。

    应使用固定值见附录A。

    图13MA结构示意图

    注:当MA只有一个区段时,则它被视为区段。 4.6.3.2对于构成MA的每个区段应包含下列信息: 区段长度; 区段有效时间和区段起点至区段有效时间停止计时位置的距离(可选)。 4.6.3.3 MA的末区段包括但不限于以下信息: a) 末区段保持时间和末区段的保持时间计时开始位置至末区段终点的距离(可选); b 危险点信息(末区段终点至危险点的距离、与危险点相关的RS)(RS作为可选项); 保护区段信息(末区段终点至保扩区段终点的距离、保持时间、保护区段的保持时间开始计时 位置至保护区段终点的距离、与保护区段相关的RS)(RS作为可选项)。 4.6.3.4保护区段和末区段的保持时间开始计时位置和区段有效时间停止计时位置都应位于相应区 段内(可选)。 4.6.3.5当RBC通过无线发送MA时,第一个区段的长度应以同一消息中的LRBG的位置参照点作 为参考。 4.6.3.6MA中的每个区段长度应能到达线路上的任何位置,区段可以包含若干个闭塞分区,如图14 和图15所示。

    图14当不需要有效时间时至E0A的距离的示意图

    城市轨道标准规范范本当需要有效时间时至EOA的距离的示意图(可贸

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