2021一级建造师《民航实务》电子教材

一、飞机起飞着陆区的构成

飞机起飞着陆区是供飞机起飞或着陆用的活动区，由跑道、道肩、防吹坪、升降带

药品标准ID411000民航机场的功能与构成

跑道端安全区以及可能设置的停止道与净空道等组成。这些都与起飞和着陆的运行及安全 有直接关系，又称起降运行区。 （1）跑道：由结构道面组成，主要供飞机起降滑跑使用。 （2）道肩：道肩作为道面与邻接地面之间的过渡地区，应进行整备或修建，其承载 强度和结构应能支承滑出跑道的飞机，防止飞机的结构损坏；还可以支承偶尔在道肩上行 驶的地面车辆；并且要求道肩表面应能防止被飞机气流吹蚀。设置道肩还可尽量避免飞机 发动机吸入石子和杂物。同时，设置道肩还可对道面边缘起保护作用，改善道面边缘的工 作状况，使道面的使用寿命延长。 跑道道肩宽度应符合下列要求： 1）跑道道面两侧道肩最小宽度宜为1.5m。 2）飞行区指标IⅡ为D和E的跑道，其道面及道肩的总宽度应不小于60m。 3）飞行区指标Ⅱ为F的跑道，若起降双（或三）发动机的F类飞机，其道面及道肩的 总宽度应不小于60m。 4）飞行区指标IⅡ为F的跑道，若起降四（或更多）发动机飞机，其道面及道肩的总 宽度应不小于75m。 （3）防吹坪：由于飞机发动机喷出的尾流或螺旋桨洗流对地面产生很强的侵蚀作 用，特别是飞机起飞时气流对跑道端外面地区影响更大。为了防止紧邻跑道两端的表面地 区受到燃气的吹蚀，同时也避免提前着陆的飞机有碰上跑道端部裸边的危险，因此在紧邻 跑道端部设置防吹坪（当其他铺筑面能起到防吹坪作用时可以不单独设置）。防吹坪的宽 度应不小于跑道道面加上道肩的总宽度。 （4）升降带：为了减少飞机一旦冲出跑道遭受损坏的危险，也为保证飞机起降过程 中安全飞越相应的上空，划定块包括跑道和停止道（如设置有停止道的话）在内的长方 形场地，称为升降带。作为飞机起飞和着陆的安全地带，升降带的长度、宽度以及其上的 物体都有规定的要求；升降带所包括土质区的坡度、平整范围、平整范围内的强度也都有 规定的要求。见《民用机场飞行区技术标准》MH5001一2013（含第一修订案）。 （5）跑道端安全区：在升降带两端应设置跑道端安全区。设置跑道端安全区的目的 在于：一且飞机过早接地或冲出跑道时，尽可能减少危害。跑道端安全区应自升降带端向 外至少延伸90m，并尽可能加长为宜。例如，飞行区指标I为3或4的跑道端安全区宜自升 降带端向外至少延伸240m。跑道端安全区宽度至少应为跑道宽度的两倍。跑道端安全区 应经过清理、平整，移去障碍物，还要设法保证达到必要的强度和坡度要求，以减少偶尔 进人该地区的飞机遭受的损害，同时也利于救援和消防车辆的活动。 （6）净空道：设置净空道的目的在于飞机可在其上空进行一部分起始爬升到安全高 度（35英尺，即10.7m）。因此，净空道地面不应突出1.25%升坡的平面。是否设置净空道 以增加跑道的可用起飞距离长度，将取决于跑道端以外地区的外在特性、使用该机场的飞 机起飞性能要求以及跑道的长度和经济因素等。因此，净空道不一定都要设置。 （7）停止道：设置停止道的目的在于一旦飞机中断起飞时，可以在其上减速并停 止。因此，停止道应整备或修建得能承受飞机中断起飞时的载荷，不致使飞机结构受损。 有铺砌面的停止道表面应在潮湿情况下具有良好的抗滑性能，即有足够的摩阻系数。无铺 砌面的停止道的制动作用不应明显小于与其连接的跑道道面的制动作用。停止道宽度应与

1D410000民航机场工程技术

三、跑道的方位、长度和宽度

（1）根据空气动力学原理，为了缩短起飞滑跑距离和着陆滑跑距离，飞机应逆风起 飞和着陆；因此，跑道方位主要取决于当地的常年主导风向，以便尽可能利用逆风的有 利条件起降。跑道方位还受到机场净空条件、周围地形地质条件、机场发展可用面积状 况、与邻近机场的相对位置、与附近城市的关系以及环境保护要求（主要是降低噪声）的 影响。 跑道方位一般以跑道磁方向角度表示，由北顺时针转动为正。如首都国际机场三条跑 道均为179°/359°（基本上是正南正北）。跑道号码标志（即跑道方位识别号码），由两 位数字组成。将跑道着陆方向的磁方向角度除以10，而后四舍五入，即得到这个两位数； 司时，将该数字以规定的大尺寸置于跑道着陆端，作为飞行人员和调度人员确定起降方 向的标记。如青岛流亭国际机场的跑道磁方向角为165°/345°，则南偏东端（通常称“南 端”）跑道号码为35，北偏西端（通常称“北端”）跑道号码为17。为方便起见，习惯上 又用跑道号码表示相应的跑道端。青岛流亭国际机场跑道的南端就称为“35号跑道”， 而跑道的北端就称为“17号跑道”。又如桂林两江国际机场的跑道磁方向角为6°/186° 则南端（实为南偏西端）跑道号码为01，北端（实为北偏东端）跑道号码为19。若同一 方向有两条平行跑道，则在每个跑道号码标志数字后面（或下面）必须增加一个英文字 母；所加字母为从着陆方向看去自左至右的顺序。如两条跑道则为“L”（Left）、“R” （Right）。如天津滨海国际机场现有两条平行跑道，磁方向角为160°/340°（基本为南 北方向）。则西（原有）跑道北端跑道号码为16R，南端为34L；而东（后建）跑道北端 跑道号码为16L，南端为34R。当有三条或更多条同一方向的平行跑道时，《民用机场飞 行区技术标准》MH5001一2013（含第一修订案）另有规定。 由于飞机较多逆风起降，因此，常年主导风向的相反方向则称为跑道的主降方向，相 应的跑道端称为主降端：与跑道主降方向相反的方向则称为跑道的次降方向，相应的跑道

1D411000民航机场的功能与构成

端称为次降端。北京首都国际机场跑道的主降方向为由南向北，主降端为南端；次降方向 为由北向南，次降端为北端。 （2）跑道长度是机场的关键参数，是机场规模的重要标志，跑道长度应满足使用该 跑道主要设计机型的运行要求。影响跑道长度的因素有很多，大致可分为5个方面，即： 1）预定使用该跑道的飞机（特别是要求最高的那种机型）的性能； 2）飞机起降时的质量； 3）机场海拔高度； 4）气象条件，主要是机场基准温度； 5）跑道条件，如纵坡坡度、表面状况等。 此外，还应考虑正常起飞情况、发动机失效时继续起飞和中断起飞的情况以及着陆情 兄等。 （3）飞机在进行起飞滑跑或着陆滑跑，不可能总是沿跑道中心线，会有些偏差。因 此，为保证起降安全，跑道（道面）必须要有足够宽度。跑道的宽度（即道面的宽度） 主要与主起落架外轮外侧边之间的距离有关（但飞行区指标I为1或2的精密进近跑道宽度 应不小于30m），见表1D411021。

跑道宽度（单位：m）

跑道宽度（单位：m） 表1D4I

注：飞行区指标「为1或2的精密进近跑道宽度应不小

1D411022民航机场飞行区的分级指标

1D411022民航机场飞行区的分级指标

飞机基准飞行场地长度是指飞机以核定的最大起飞质量，在海平面、标准大气条件下 大气压、15℃）、无风和跑道纵坡为零的条件下起飞所需的最小场地长度。

DOOO民航机场工程技

1D411023民航机场滑行道的构成与功能

滑行道是机场内设置的供飞机滑行所用的规定通道。 一、滑行道功能 滑行道的主要功能是提供从跑道到航站区或维修区的通道，应使刚着陆飞机迅速离开 跑道，不与滑行起飞的飞机相干扰，并尽量避免延误随后到来的飞机着陆。此外，滑行道 还提供了飞机由航站区进入跑道的通道。滑行道还将性质不同和分散的机场各功能分区 （飞行区、旅客和货物航站区以及飞机的停放区、维修区与供应区）连接起来，使机场最 大限度地发挥其容量作用并提高运行效率。 二、滑行道的构成 各滑行道组成了机场的滑行道系统。滑行道系统的各组成部分起着机场各种功能的过 渡媒介的作用，是机场充分发挥功能所必需的。 滑行道系统包括： （1）平行滑行道； （2）进口滑行道； （3）出口滑行道； （4）快速出口滑行道（交通繁忙的机场设置）：

ID411000民航机场的功能与构成

（5）机位滑行通道（机坪上仅供进人机位的滑行道）； （6）机坪滑行道（位于机坪的滑行道，供飞机穿越机坪使用）； （7）垂直联络滑行道； （8）旁通滑行道； （9）绕行滑行道； （10）穿越滑行道； （11）滑行道道肩及滑行带等。 平行滑行道紧邻跑道，与跑道平行（简称“平滑”），是联系航站区与进、出口滑行 道的主干滑行道。并不是所有跑道都必须设置平行滑行道，交通量少的跑道可不设。 从跑道脱离的出口滑行道可与跑道成直角，也可以成锐角（甚至还有弧形）。直角形 （或大于45°）滑行道需要飞机减速到较低程度，方可滑离跑道。角度较小的锐角形滑行 道则可允许飞机以较高速度滑离跑道，从而减少了占用跑道的时间，提高跑道的容量，所 以称为快速出口滑行道。快速出口滑行道与跑道交叉角不应大于45°，也不应小于25°， 最好取30°。快速出口滑行道在转出曲线之后必须要有一段直线距离，其长度应足够让转 出飞机在进人（或穿越）任何交叉滑行道以前完全停住，以避免与在交叉滑行道上滑行的 飞机发生碰撞。 滑行道拐弯处、滑行道与跑道、停机坪以及其他滑行道的连接处和交叉处，应设增 补面。 当滑行道必须跨越其他地面交通设施（道路、铁路、管沟等）或露天水面（河流、海 湾等）时，则需要设置滑行道桥。滑行道桥应设置在滑行道的直线段上。

1D411030民航机场航站区

1D411031民航机场航站区的分类与功能

一、机场航站区分类指标 航站区（即旅客航站区）是机场航站楼及其配套的站坪、交通、服务等设施所在的区 域，是机场的一个重要功能区。站坪是指航站楼附近供客运航班上下旅客、装卸货物、加 油、停放的机坪。 机场航站区规模决定于机场规划目标年的年旅客吞吐量。根据《运输机场总体规划规 范》MH/T5002一2020，航站区指标按机场规划目标年的年旅客吞吐量划分为7个等级， 见表1D411031。

1D410000民航机场工程技术

根据《运输机场总体规划规范》MH/T5002一2020，机场总体规划应根据运输需求 15年、远期30年的原则制定。

二、航站区基本功能及规划原则

、站本别能及规划原 （一）航站区具有下列三项基本功能 （1）在航空运输工具和地面运输工具之间提供有形的联系，使交通模式转换变得更 加便捷。这一基本功能要求对航站楼进行充分设计，以适应控制区和非控制区的各种运输 工具的不同操作特点，从而保证两种交通模式下各种设备运行流畅。在空侧，必须保障飞 机的需求和交接面的运行，从某种意义上说这与围绕飞机的各种服务车辆有关；同样重要 的是旅客对陆侧方面中进场通道的需求也应得以满足。 （2）为进出机场的旅客及货邮办理相关手续。这包括售票、办票、货邮交运与提 取、安全检查与管理以及政府联检（海关、边检）。 （3）能够应对客货进出机场模式转变的需求。由于旅客到达机场时所搭乘的交通工 具、出发地点和到达机场的时间是千差万别的，即离港的客货是以一种随机的模式到达机 场航站区，并且最终都要汇集到飞机上，一批批地送进飞机按事先安排好的航班离港；而 对于飞机进港的一侧，其服务流程刚好相反。所以，航站区设施的设计必须能够适应这种 动态变化的客货流。此项功能至为关键，与其他交通模式相比显得更为重要。 （二）为实现航站区的功能，在做航站区规划时应从方便旅客、运营效率、设施投资 和建筑美学等方面考虑，遵循以下原则 （1）应与机场总体规划相一致； （2）应结合地形地貌，统筹考虑与飞行区、货运区等其他功能区和综合交通系统的 关系，因地制宜、紧凑布局、集约用地。 （3）应结合机场近期、远期发展需求，统一规划、分期建设、适度超前、发展灵活。 （4）应“以人为本、功能优先”的理念，做到流程顺畅、经济合理、美观大方。 在考虑航站区具体位置确定时，尽管有诸多影响因素，但机场的跑道条数和方位是制 约航站区定位的最重要因素。航站区一跑道构形，即两者的位置关系是否合理，将直接影 响机场运行的安全性、经济性和效率。在考虑航站区一跑道构形时，应尽量缩短离港飞机 从站坪至跑道起飞端和到港飞机从跑道出口至站坪的滑行距离。尤其是离港飞机，因载重 较大，其滑行距离宜尽量缩短，以便提高机场运行效率、节约油料。在跑道条数较多、构 形更为复杂时，航站区可采用贯通式或端头式的布局。同时，尽可能避免飞机在低空经过 航站上空，以免发生事故而造成重大损失。 交通量不大的机场，大都只设一条跑道。此时，航站区宜靠近跑道中部。如果机场有 两条相互平行跑道（包括跑道入口平齐和相互错开）且间距较大，一般将航站区布置在两 条跑道之间。

1D411032民航机场航站区的构成

ID4I1000民航机场的功能与构成

ID410000民航机场工程技术

通常，航站楼专设贵宾候机室和要客候机室。候机大厅还应设置吸烟室、母婴室以及 简易的宗教活动场所。 6.行李处理设施 航空旅行由于要把旅客和行李分开，使得行李处理比其他交通方式要复杂得多。这在 一定程度上也使航站楼设计复杂化，因为要配置许多设施才能保证旅客在航站楼内准确、 快速、安全地托运或提取行李。 7.机械化代步设施 航站楼内每关都有大量的人员在流动。为方便人们在航站楼的活动，特别是增加旅客 在各功能区转换时的舒适感，航站楼常常装设机械化代步机械。常见的机械化代步设备有 电梯、自动扶梯、自动人行步道及旅客捷运系统等。 8.登机桥 通常，航站楼在空侧要与飞机建立联系，登机桥就是建立这种联系的设备，它是航站 门位与飞机舱门的过渡通道。采用登机桥，可使下机、登机的旅客免受天气、气候、飞 机噪声、发动机喷气吹袭等因素影响，也便于机场工作人员对出发、到达旅客客流进行统 计、组织和疏导。 9.旅客信息服务设施 主要指旅客问讯查询系统、航班信息显示系统、标识引导系统、广播系统等。 10.商业经营设施 航站楼可以开展的商业经营项目是繁多的。例如免税商店、金融中心（银行、保险 等）、商务中心、会展中心、观光厅、健身厅、娱乐室、影院、书店、理发店、珠宝店、 旅馆、广告、餐厅、托幼所等。 11.其他设施 以上所列举的设施都直接与旅客发生联系。实际上，航站楼的运营还需要其他许多设 施，如机场当局、航空公司、公安以及各职能、技术、业务部门的办公、工作用房和众多 的设施、设备。

1D412010民航机场飞行区岩

飞行区岩土施工的主要自的是构筑稳定而相对平整的机场建设场地，主要包括场地平 整工程、高填方工程、填海造陆工程等，其中高填方工程和填海造陆工属专项工程。与其 他工程相比，飞行区岩土施工有自已的特点。在机场施工组织中，要充分考虑机场土方施 工的特点，科学、合理地安排施工程序。 一、岩土工程施工特点 （1）密实性和平整性。与其他道路施工相比，机场稳定士（碎石）基区、土面区、 升降带和跑道端安全地区等要求有较高的密实度和良好的平整度。C、D、E、F类民用机 场土基0~1m范围内密实度则要求达到（重型击实）98%：有强度要求的土面区，压实度

1D412000民航机场场道工程

ID410000民航机场工程技术

常跨越复杂的地形地质单元，形成挖填交替、土石方量巨大、填料类型众多的高填方和高 边坡，因此，有必要有针对性地开展现场试验研究。 （3）高填方工程场地一般地形起伏较大，填方、挖方区段交错出现，不仅需做好填 方区影响高填方地基变形和稳定的地基处理，还应做好挖方区的地基处理，尤其应做好填 挖交接面的处理，当挖至设计标高，地基存在特殊性岩土和岩溶等不良地质作用时应进行 处理。 （4）土石方填筑施工要做到：土石方填筑分层填筑、分层压（夯）实、分层质量检 验；在土石方填筑施工期间进行填筑体的变形监测。 （5）高填方工程施工过程中，应对原地基处理和土石方的爆破、开挖、调配、填筑 等施工过程进行控制，同时施工过程中采用施工实时监控技术，并对沉降进行检测。 2.挖填施工要点 高填方工程的挖填施工程序、施工设备及施工方法与场地平整施工类似，但在填筑与 压实时要注意以下要点： （1）填料填筑： 场内开挖的土石方材料性质多样时，须对填料进行分类，且对不同场区，填筑不同填 料，如：岩石强度高、级配良好的填料优先用于填筑飞行区道面影响区和填方边坡稳定影 响区，岩石为极软岩的填料强度较低，不适于填筑边坡，级配不良、强度较低的填料用于 填筑土面区等对变形和强度要求不高的场地分区。 （2）平整与压实： 填筑施工前，应对原地面进行平整、压实，压实度检验合格后方可进行填筑施工。填 筑施工过程中，本层填筑体的压实指标经检验合格后方可进行下一道工序的施工。 石料填筑施工宜优先采用强法，应用堆填法填筑，强前用推土机推平。土石混合 料填筑施工可优先选用冲击压实或振动碾压法，分层碾压过程中的松铺厚度、压实遍数 等参数应通过试验段或现场试验确定。土料填筑施工宜优先选用振动碾压或静压方法， 松铺厚度按土质类别、压实机具性能等通过试验确定，当填筑至道基顶面时，顶层最小 压实厚度应不小于100mm，压实过程中，应控制土料的含水率在最佳含水率±2%的范 围内。 3.边坡支护 边坡支护形式有坡率法、重力式挡墙、扶壁式挡墙、悬臂式挡墙、桩板式挡墙、板肋 式或格构式锚杆挡墙、排桩式锚杆挡墙、抗滑桩、加筋土、岩石喷锚等多种。在高填方边 坡设计时，应优先采用坡率法或重力式挡墙。采用坡率法时宜充分利用有利地形或设置反 压平台等稳固坡脚，边坡支挡可采用衡重式或仰斜式的重力式挡墙、加筋土挡墙、悬臂式 桩板挡墙、扶壁式挡墙等形式。 四、填海造陆施工 填海造陆主要是指在淤积型潮滩岸段或河口地区，利用一定高度的围堰框围一定范 围，利用自然（人为）手段带来的泥沙淤积成高于海平面的陆地，或在海岸浅水区、海岛 周围，把大量沙石倾入海中造陆或构筑人工岛的活动。填海造陆工程主要包括海堤及隔堤 工程、软土地基处理工程和填筑工程等。 在海堤及隔堤设计施工中，应符合下列要求：

1D412000民航机场场道工程

（1）防潮防浪的海堤及护岸应符合现行相关防洪技术标准的规定，其稳定性和防渗 要求应符合现行相关水利技术标准的规定。 （2）划分施工分区的分隔堤宜采用与陆域形成相同或相近的材料，以减小分隔堤引 起的成陆不均匀。 （3）地质条件、水文条件变化较大时，宜分段设计，并做好各段间的衔接处理。 （4）施工隔堤宜结合场地分区及施工道路进行布置，不同场地分区应按使用功能要 求选用填料，并根据需求进行针对性处理。 填海工程软土地基处理时，应按如下要求进行： （1）应根据海水深度、软土厚度和填料种类选择处理方法。 （2）海水深度5m以内时，软土厚度不大于3m的区域宜采用置换的方法进行处理。 （3）软土厚度大于3m的区域宜采用排水固结为主的方法进行处理；海水深度大于 5m时，处理方法应专项研究确定。 在填筑设计施工时，应符合下列要求： （1）应提出料源调查要求，包括填料的储量（应为需求量的2.5倍以上）、分布、种 类、性质、运输方式、开采条件、造价及环境影响等。 （2）应根据场地分区、工期、造价及运输等因素选择填料，宜优先选用受海水浸泡 影响较小且性能稳定的材料，如：海砂、碎石、块石等；当采用性质不良填料时应开展专 项研究或现场试验。填料的选择应减少对地基处理和后续工程的不利影响。 （3）应根据填料种类、填海深度、运输方式、软土地基处理方法等选择填筑工艺。 （4）填筑设计的标高应统筹考虑造价、场区排水、防潮和地下水影响等因素综合 确定。

我国地域辽阔，地质成因千差万别。加上组成土的物质成分和次生变化等多种复杂因 素，形成若干不良地质体，包括：岩溶、滑坡、液化、采空区等。上述不良地质体若落在 机场飞行区内，则有可能造成飞行区大面积沉陷、地面塌、填方区及周边山体滑坡等灾 害。不良地质体对机场建设及后续运行将产生较为严重的负面作用，应引起足够的重视并 采取有效措施加以防治：①当飞行区存在不良地质作用时，应在查明其成因、规模、稳定 状况及发展趋势的基础上，遵循因地制宜、防治结合、力求根治的原则，根据技术、经 济、工期和环境影响等进行方案比选；②飞行区不良地质作用场地地基处理方案所需参 数，宜通过原位测试、地球物理勘探以及室内试验等确定。 一、岩溶 岩溶即喀斯特（KARST），是水对可溶性岩石（碳酸盐岩、石膏、岩盐等）进行以 化学溶蚀作用为主，流水的冲蚀、潜蚀和崩塌等机械作用为辅的地质作用，以及由这些作 用所产生的现象的总称。它的特点是地面呈现溶沟、溶蚀洼地、峰丛、峰林等特殊地貌， 地下洞穴发育、河流较多。岩溶可能导致机场飞行区出现大面积地表沉陷和局部塌。 飞行区存在岩溶时，应根据岩溶勘察成果进行岩土工程设计，按地表岩溶和隐伏岩溶 区别处理，利用当地岩溶治理经验，确定地基处理方案。处理之前应进行施工勘察。 （1）地表岩溶应的处理：①对岩溶漏斗、岩溶洼地和地面塌陷，可根据所处场地分

D410000民航机场工程技术

区和充填物厚度，采用相应能级填石强夯处理或换填处理；②对落水洞可填充并采取反滤 措施，必要时可在洞口采用盖板跨越；③对石芽、石笋宜剔除一定深度，用砂、土夹石作 为褥垫层；④对溶槽宜挖除软弱土，回填砂、石。 （2）隐伏溶洞的处理：①应结合场地分区、荷载情况、填挖方分区及其填挖高度对 岩溶充填物或顶板厚度影响、填料性质等工程实际，判别其对地基稳定性的影响；②应按 定性和定量方法判别稳定性，判别结果应包括定性与定量评价及综合评价；③判别为不稳 定的隐伏溶洞，可对顶板厚度较小的溶洞，可采用清爆后夯填处理；④对顶板厚度较大的 溶洞，则可采用灌注充填与强夯相结合处理，灌注材料可根据情况选择水泥砂浆、低强度 等级混凝土等；③当洞体填充或顶板破碎时，可采用强夯处理。 二、滑坡 滑坡是指斜坡上的土体或者岩体，受河流冲刷、地下水活动、雨水浸泡、地震及人工 切坡等因素影响，在重力作用下，沿着一定的软弱面或者软弱带，整体地或者分散地顺坡 向下滑动的自然现象。对机场飞行区而言，若挖方区周边出现滑坡，滑坡岩土可能冲人跑 道、滑行道及机坪，致使飞行区设施设备损毁，若填方区出现滑坡，可能会造成跑道、滑 行道或机坪等设施出现塌。 对有滑坡威胁的机场，在建设前应进行以下工作： （1）场地平整方案设计时应在岩土工程勘察的基础上，对整个机场工程场地范围内 的已有滑坡以及受施工或其他因素影响有可能形成的滑坡，进行现状和预计工况条件下的 稳定性及危害程度分析评价。 （2）对于影响机场工程施工及机场安全运行的潜在滑坡，应采取可靠的预防措施 防止滑坡产生。 （3）对于场地内已经存在的中小型滑坡，宜结合场地平整予以消除。不能完全消除 时，应根据其危害程度采取适当治理措施。 （4）对于场地内已经存在的大型及巨型滑坡，应进行专项研究。 （5）进行滑坡稳定性分析前，应根据地质条件和边坡特征对可能破坏方式及相应破 坏方向、破坏范围、影响范围做出判断。岩质边坡应考虑受岩土体强度控制的破坏和受结 构面控制的破坏。 （6）滑坡稳定性验算应结合工况，可采用极限平衡法。对结构复杂的岩质边坡 可配合采用极射赤平投影法和实体比例投影法；当边坡破坏机制复杂时，宜辅以数值计 算法。 （7）可能或已经发生的滑坡，应采取下列处理措施排水、支挡、卸载、反压等 普施。 （8）滑坡防治应进行滑坡监测与动态设计。 三、液化 土体液化是指在地震作用的短暂时间内，急剧上升的孔隙水压力来不及消散，使有效 应力减小，当有效应力完全消失时，砂土颗粒局部或全部处于悬浮状态，形成有如“液 本”的现象。此时，土体抗剪强度等于零。 土体液化的危害是使得地面喷水、冒砂、地陷等现象，致使建筑物下沉、倾斜。 对于地基中的可液化土层，应根据具体情况选择抗液化或减轻液化危害的处理措施，

ID412000民航机场场道工程

D采用非液化土置换浅层可液化土层；②选择振动碾压法、冲击碾压法、强夯法、挤密 法等人工措施加密土层；③可采用减弱地震液化因素的方法，如增加上覆非液化土层厚 度等。 四、采空区 采空区是由人为挖掘或者天然地质运动在地表下面产生的“空洞”。飞行区下部若存 在采空区，机场将面临很大的安全问题。与岩溶威胁类似，采空区可能致使飞行区出现大 面积地表沉陷和局部塌。 拟建机场内存在采空区时，应采取以下措施： （1）进行采空区专项调查，分析采空区特点、自身的稳定性和地表变形趋势，评价 采空区对机场建设的影响和危害。 （2）根据采空区的形成时间、采空区规模、采矿方法、围岩及项板岩性与力学性 质、水文地质与工程地质条件等选择治理方案，可采取开挖回填、充填、桥跨和注浆等措 施，亦可多种方案联合使用。

1D412013飞行区特殊岩土

1D410000 民航机场工程技术

（7）软弱土地基处理应结合地基处理方法进行以沉降为主的监测，必要时应进行稳 定性监测，监测内容主要包括地表沉降、分层沉降、地表水平位移、深层位移、孔隙水压 力等。沉降稳定标准宜根据施加荷载大小、施工工况、预测的总沉降和工后沉降、沉降趋 势和速率等因素综合分析确定。 （8）采用新技术、新材料、新工艺处理软弱土地基时，应进行分析论证与现场试验。 二、湿陷性黄土 （1）将道面土基范围内的湿陷性黄土全部或部分换出，换填非湿陷性土壤或用石灰 土分层回填（换土法）。 （2）在碾压密实的湿陷性黄土土基上设一层石灰土，防止雨水渗入到下层土基（垫 层法）。 （3）将100~400kN的重锤提到6~40m自由落下，并如此反复夯击，使土的密度增 大。强夯有效深度为3~6m。过去在湿陷性黄土地区建民航机场基本都是强夯法。 三、膨胀土 （1）换土至稳定水位以下。 （2）在膨胀土土基面层上面铺0.3~0.4m手摆片石或石渣代替基层或下基层。 （3）道面基层与水泥混凝土之间设沥青混凝土或其他防水隔离层，道肩两侧土面区 8~12m土的压实度与道槽土方相同。 （4）适当加大道面两侧土质区域的横向坡度，尽量减少表面雨水下渗。 （5）道面混凝土应配制高抗渗混凝土，接缝材料应选择聚硫、硅酮类等与混凝土粘 结牢固、寿命长的灌缝材料，土基上不存水、不膨胀。 四、盐渍士 （1）做好防水、排水工作，使场区不积水。在道面两侧设盲沟降水，分段引入排水 至跑滑间盖板明沟，道面和土面区在规范允许下尽量加大横坡。 （2）对于深入到道坪土基内的砂沟、潜流等应采取隔断措施，防止水流潜人土基。 （3）可采用卵石、碎石做隔离层。若是手摆片石，则大粒石渣、重矿渣、铁渣做隔 离层效果更好。

（1）飞行区存在冻土时，应按《民用机场勘测规范》MH/T5025一2011对冻土进行 定名、分类和冻胀性或融沉性分级，并根据多年冻土分布、地下冰的平面和垂向分布、年 平均地温等，结合地形地貌，研究分析可能产生的病害，利用当地冻土治理经验，因地制 宜确定处理方案。 （2）季节冻土场地抗冻措施应采用防水排水、道基填料选取及提高压实标准等。 （3）多年冻土场地地基应根据冻土的类型及年平均气温，采用保护、不保护或破坏 的原则设计。设计时应按冻土含冰特征区别对待，并计算融化沉降量和压缩沉降量，以确 定设计原则和施工完成前的预留沉降量。 （4）多年冻土场地填料及压实度尚应考虑冻结层上水的发育程度及填料的冻胀敏感 性，挖方区开挖的高含冰量冻土不得作为飞行区道面影响区填料。道基顶面为碎石土时， 应在地面设置防渗层，防渗层顶面横坡应不小于4%。 （5）多年冻土场地应采取措施排除地表水和防止边坡外积水，对有危害的地下水应

ID412000民航机场场道工租程

1D412022飞行区道面基础施工

ID410000民航机场工程技术

ID412000民航机场场道工程

销时，可以掺加细砂砾或粗砂。 （3）级配碎石用作基层时，其最大粒径宜控制在31.5mm以下；用作底基层时，其最 粒径宜控制在37.5mm以下。 （4）级配碎石的施工应采用集中厂拌法拌制混合料，并用摊铺机摊铺混合料。 2.施工工序 （1）拌合： 可采用强制式拌合机或普通水泥混凝土拌合机等机械集中拌合。不同材料应分别堆 放。对石屑等细集料应有覆盖，防止雨淋。要调试搅拌设备，使其混合料配料准确、搅拌 购匀、含水量达到规定要求。 （2）运输： 宜采用自卸汽车运输级配碎石混合料，道路状况应良好，尽量避免粗、细料的离析。 （3）摊铺： 可采用沥青混凝土摊铺机或其他碎石摊铺机摊铺碎石混合料。摊铺机后面应设专人消 余粗、细集料离析现象。 （4）压实： 当混合料含水量等于或略大于最佳含水量时，立即用振动压路机或轮胎压路机由两 则向中心进行碾压。碾压速度、遍数及每层碾压厚度等相关参数见《民用机场飞行区土 （石）方与道面基础施工技术规范》MH5014一2002。 三、级配砂砾 1.一般规定 （1）级配砂砾主要用于道面工程的底基层。 （2）天然砂砾应符合规定的级配要求。对于塑性指数偏大的砂砾，可加少量石 灰降低其塑性指数，也可用无塑性的砂或石屑进行掺配，使其塑性指数降低到符合 要求。 （3）可在天然砂砾中掺加部分碎石或轧碎砾石，以提高混合料的强度和稳定性。 2.材料质量标准及混合料组成 （1）用作底基层的级配砂砾，砾石最大粒径不应超过53mm。 （2）砾石颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20%。 （3）级配砂砾集料的压碎值应不大于30%。 （4）级配砂砾的颗粒组成和塑性指数应满足表1D412022规定

级配砂砾底基层的级配范围

3.级配砂砾的拌合、运输、摊铺和压实 （1）集料用自卸汽车运到摊铺现场后，用平地机或其他合适的机具将混合料均匀 摊铺，其松铺系数为1.25~1.35。

1D410000 民航机场工程技术

1D412030民航机场飞行区道面工程

D412031飞行区道面的分类及基本要求

一、道面的分类 通常，机场道面有以下几种分类方法。 （一）按道面构成材料分类 （1）水泥混凝土道面：以水泥作为胶结材料，辅以砂、石集料加水拌合均匀铺筑而 成的道面。这种道面强度高，使用品质好，应用广泛。但初期投资大，完工后需较长的养 护期，不能立即开放交通。 （2）沥青类道面：以沥青类材料作为胶粘剂，辅以砂、石，在一定温度下拌合均 匀、碾压成型后构成的道面。这类道面平整性好，飞机滑行平稳舒适、强度高，能够满足 各种飞机的使用要求。由于沥青道面铺筑后不需要养护期，可以立即投人使用，越来越受 到人们的重视。 （3）砂石类道面：在碾压平整的土基上，铺筑砂石类材料，经充分压实后构成的道 面。这是早期的机场道面，因其承载力低、养护工程量大，目前较少应用。 （二）按道面使用品质分类 按机场道面的使用品质，可分为以下三类： （1）高级道面：这类道面的面层用高级材料构成。道面结构强度高，抗变形能力 强，稳定性和耐久性好。这类道面包括：水泥混凝土道面、配筋水泥混凝土道面、预应 力混凝土道面和沥青混凝土道面等。其中，以水泥混凝土和沥青混凝土道面应用最为广 泛。高级道面具有良好的使用品质，受气候条件影响小，是民用运输机场广泛采用的机场 道面。 （2）中级道面：主要包括沥青贯人式、黑色碎石和沥青表面处治等类型的道面。这

ID412000民，航机场场道工程

类道面无接缝、表面平整，使用品质也较好。中级道面的最初修建费用低于高级道面，并 且可以根据使用机种发展变化的需要分期修建，这在投资上是有利的。 （3）低级道面：主要包括砂石道面、土道面和草皮道面。这类道面承载力低，通常 作为轻型飞机的起降场地，如初级航校机场、滑翔机场和农用飞机机场等。 （三）按道面力学特性分类 按照荷载作用下道面的受力特征和计算图式，机场道面划分为两种基本类型：刚性道 面和柔性道面。 1.刚性道面 水泥混凝土道面、配筋混凝土道面和预应力混凝土道面等都属于刚性道面。刚性 道面的面层是一种强度高、整体性好、刚度大的板体，能把机轮荷载分布到较大的土 基面积上。因此，刚性道面结构承载力大部分由道面板本身提供。刚性道面板主要在 受弯拉的条件下工作，其承载力由板的厚度、混凝土弯拉强度、配筋率以及基层和士 基的强度来决定。刚性道面能够承受的机轮荷载分散到更大面积的基层和土基上，使土 基不致产生过大的变形。由于水泥混凝土具有较高的抗压强度，荷载在板内引起的压 应力在刚性道面破坏中一般起不到主要作用；而混凝土的弯拉强度却比抗压强度低得 多，当荷载引起的弯拉应力超过混凝土的弯拉强度时，板将产生断裂，导致刚性道面的 破坏。 2.柔性道面 属于柔性道面的有：沥青类道面、砂石道面、土道面等。装配式道面也属于柔性道 面。柔性道面抵抗弯曲变形的能力弱，各层材料的弯曲抗拉强度均较小，在轮载作用下表 现出相当大的形变性。因此，只能把轮载压力传布到较小的面积上，各层材料主要在受压 状态下工作。轮载作用下柔性道面弯沉值（变形）的大小，反映了柔性道面的整体强度。 当荷载引起的弯沉值超过容许弯沉值时，柔性道面就会发生损坏。因此，机场柔性道面设 计厚度通常以容许弯沉作为控制标准，同时对道面面层下表面和基层下表面的弯拉应力进 行验算。 （四）按道面施工方式分类 1.现场铺筑道面 将拌合均匀的道面材料现场铺筑而构成的道面。水泥混凝土道面、沥青类道面以及各 种砂石道面、结合料处治土道面等，都属于现场铺筑道面。 2.装配式道面 装配式道面的面层不是在现场铺筑的，而是在工厂预制并运抵现场装配而成的。这类 道面包括水泥混凝土砌块、预应力混凝土板、钢板道面等。 二、结构及特性 机轮荷载与自然因素对道面结构的影响，随深度增加而逐渐减弱。因此，道面材料的 强度、刚度和稳定性的要求也随深度而逐渐降低。为适应这一特点、降低工程造价，道面 结构都是多层次的。上层用高级材料，下层用次高级材料，底层用低级材料。各层次要求 及特点如下。 （一）面层 机场道面的面层是直接同机轮和大气相接触的层次，承受机轮荷载的竖向应力、水平

1D410000民航机场工程技术

0000民航机场工程

构强度、刚度和温度稳定性，要耐磨、不透水。其表面还应具有良好的平整度和粗糙度。 常见组成面层的材料可分为下述两种类型： 1.水泥混凝土 这类道面具有较高的强度和刚度，能够承受重型荷载的作用。可用于跑道、滑行道、 联络道和各种停机坪的面层，属于高级道面。 2.沥青混合料 如沥青混凝土、沥青碎石、沥青贯人式和沥青表面处治等。沥青混凝土可作为高级道 面的面层，具有表面平整、滑行平稳舒适、能够满足各种飞机的使用要求等特点。沥青碎 石、沥青贯人式和沥青表面处治等只能作中级道面的面层。沥青碎石和沥青灌人式作面层 时，因空隙较多、易透水，通常应加封层。表面处治一般不能单独作为面层，主要作为封 层和摩擦层，以改善道面表面的性能。 （二）基层 基层是道面结构中的承重部分，主要承受机轮荷载的竖向力，并把由面层传下来的荷 载扩散到垫层或土基表面，因此，基层应具有足够的强度和刚度。基层受自然因素的影响 不如面层强烈，但必须有足够的水稳性和抗冻性。对沥青类面层下的基层，要防止其湿软 后变形过大而导致面层的损坏；对水泥混凝土面层下的基层，还应具有足够的耐冲刷性， 以防止基层材料被水冲走而造成板底脱空。 可以用作基层的材料很多，主要有：用各种结合料（如石灰、水泥或沥青等）处治的 稳定土（碎石）或碎（砾）石混合料；粉煤灰、石灰掺加土、石的混合料（二灰土、二灰 石）等；贫水泥混凝土；各种碎（砾）石混合料或天然砂砾。 起承重作用的基层有时选用两层，即上基层和下基层。对于下基层材料的要求可低于 上基层。设置下基层的目的在于充分利用当地材料，减薄上基层的厚度和降低工程造价。 若上基层采用水泥稳定碎（砾）石，由于基层收缩性大，需采取隔离措施。用于隔离 的材料很多，有沥青砂、沥青混凝土、化纤无纺布等。 （）垫层 是介于基层和土基之间的层次。其主要作用是改善土基的湿度和温度状况，以保证面 层和基层的强度稳定性和抗冻胀能力；继续传递由基层传下来的荷载，以减小土基所产生 的变形。垫层并不是必须设置的结构层次，主要是在土基水温状况不良时设置。对垫层材 料的要求，强度不一定高，但其水稳定性和抗冻性要好。常用的垫层材料，一类是由松散 的颗粒材料（如砂、砾石、炉渣等）组成的透水性垫层；另一类是石灰土、水泥土或炉渣 石灰土等稳定土（碎石）垫层。 （四）压实土基 压实土基是道面结构的最下层，承受全部上层结构的自重和机轮荷载应力。土基的平 整性和压实质量，在很大程度上决定着整个道面结构的稳定性。因此，无论是填方还是挖 方，土基均应按要求予以严格压实；否则，在机轮荷载和自然因素的长期反复作用下，土 基会产生过量的变形，从而加速面层的损坏。 三、机场道面的基本要求 （一）具有足够的强度和刚度

1D412000民航机场场道工程

D410000 民航机场工程技术

12032飞行区道面面

一、机场水泥混凝土道面面层施工

（一）道面水泥混凝土的要求 水泥混凝土道面板在机轮荷载作用下会产生较大的弯拉应力，而且由于其长期裸露于 自然环境之中，当大气温度、湿度及土基水温状况发生变化时，会产生伸缩应力和翘曲应 力。因此，要求道面混凝土具有较高的抗弯拉强度，而混凝土的弹性模量及膨胀系数宜尽可 能低。道面混凝土应具有良好的耐磨性能。寒冷地区的混凝土板应具有较好的抗冻性能。 1.水泥混凝土的设计强度 混凝土板在机轮荷载以及温度变化等因素作用下，将产生压应力和弯拉应力。混凝土 板受到的压应力与混凝土抗压强度相比很小，而所受的弯拉应力与其抗弯拉强度的比值则 较大，可能导致混凝土板的开裂破坏。因此，在水泥混凝土道面设计中，混凝土强度以弯 拉强度为设计标准。 根据《民用机场水泥混凝土道面设计规范》MH/T5004一2010，飞行区指标Ⅱ为A、B 的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞行区指标I为C、D、E的机场，

ID412000民航机场场道工程

其道面混凝土设计弯拉强度不得低于5.0MPa。 2.混凝土弯拉弹性模量和泊松比 混凝士弯拉弹性模量和泊松比是机场道面面层设计和厚度计算所必需的参数。 影响混凝土弯拉弹性模量的因素很多，除混凝土弯拉强度（不一定是主要因素） 外，还有粗集料的性质（材料性质和粒径大小）和含量、水泥的品种和用量、用水 量、砂率等。 3.混凝土的耐磨性 在机轮的摩擦、冲击下，道面混凝土表面会发生磨耗，甚至剥落。首先被磨损的是水 泥砂浆，然后是显露出的粗集料。长期的磨耗不仅减薄混凝土板的厚度、降低道面的整体 强度，而且会降低混凝土表面的平整、抗滑性。当引起集料松散时，还会对飞机的安全行 驶构成严重危害。 混凝土的耐磨性能与水泥的质量、配合比、集料的硬度、混凝土的密实性等有关。为 提高混凝土的耐磨性，应尽量选用强度等级较高的硅酸盐水泥、普通水泥或道路水泥。矿 渣水泥因耐磨性能较差，不应使用。混凝土配合比中应尽量降低水胶比，同时保证足够的 水泥用量，在可能的情况下选择质地坚硬（耐磨性好）的集料，施工中应将混凝土混合料 振捣密实，尽量提高道面的强度。强度高耐磨性就好，尽量选择C.AF含量高的水泥并尽 量降低水胶比，特别是表面水泥砂浆的水胶比，施工表面不得有泌水现象，必要时采取真 空吸水手段把水胶比降至低限。 4.混凝士的耐冻性 耐冻性能不良的混凝土在冻融交替作用下容易发生破坏。混凝土的水胶比大，则孔隙 率大，可能存留的水分也多，对混凝土的耐冻性不利。所以，对地处严寒地区的水泥混凝 土道面，应严格控制混凝土混合料的水胶比和用水量。集料级配良好时，可以减小混凝土 的孔隙率，提高混凝土的耐冻性。提高集料本身的抗冻性（坚固性）对混凝土的耐冻性有 利。另外，减少集料中的含泥量、振捣时增加混凝土的致密度、掺加引气剂，均可提高混 凝土的耐冻性。施工中提高混凝土强度等级，大于C40；配制高抗渗混凝土，大于C30； 降低水灰比至0.42，研究表明水灰比小于0.42的混凝土不含可冻水。 5.混凝士土的耐久性 建议配制高性能混凝土，包括高强度、高抗渗、高抗冻、耐磨、耐碱集料反应和耐化 学腐蚀等，施工中表面不得有泌水现象，防止露石。其中，高强度、高抗渗是道面混凝土 耐久性之本。 6.对水泥混凝土混合料组成材料的要求 水泥混凝土混合料由水泥、细集料、粗集料、水与外加剂组成。对这些材料的质量要 求参见1D432021。 7.对唧泥的预防 道面、道肩的道槽土方横坡在规范允许下尽量加大；下基层及垫层为级配碎石或混合 石渣（石子与矿渣的混合料）；道肩基础与道面基础不设台阶，必要时设育沟将垫层碎石 中存水引人排水沟中；上基层与道面之间用防水材料作隔离层；道面灌缝材料应选用与混 凝土粘结牢固且使用寿命长的聚硫或硅酮类材料，发现灌缝料与道面有脱开现象时要及时 更换；道面混凝土要配制高抗渗混凝土，避免雨水从道面中渗人基层。

1D410000 民航机场工程技术

（二）水泥混凝土道面施工程序 1.模板支设 按其材料，模板可分为木模板、钢模板和钢木混合模板三大类。道面混凝土板的模板 应优先选用钢模板。异形板及弯道边板的模板，可采用木模板。 使用模板铺筑混凝土，模板的支设是保证铺筑正常进行的关键。在固定模板时，最常 用的方法是三角拉杆支撑法。模板的支设形式根据混凝土铺筑顺序而定。如采用纵向连续 铺筑的方法，其支设形式可采用支一行空一行或空奇数行。 2.混合料拌合与运输 机场道面水泥混凝土混合料已经由过去的小型自落式搅拌机拌合，发展到以强制式搅拌 机和双卧轴搅拌机为主的大型装配式搅拌站拌合。搅拌机的进料顺序，通常为石子、水泥 砂或砂、水泥、石子。进料后边拌合边加水。掺外加剂时应设专人负责，提前配制溶液。 混合料运输工具的选择取决于混凝土搅拌站的规模。当采用小型搅拌机分散搅拌时， 通常采用1轻便小翻斗车运输；对于大型集中搅拌站，均采用不小于8t自卸汽车运输混 合料。 3.道面混凝土铺筑 铺筑道面混凝土板的作业，是一项多工种的流水作业，它有机械铺筑和人工铺筑之 分。对人工铺筑，它的主要施工工序是：施工前的准备；钢筋网的安装；摊铺拌合料；振 实；做面；接缝施工。机械（轨道式摊铺机）铺筑的施工工序是：轨道模板安装→摊铺一 振捣一→修整表面一人工拉槽或刻槽。 4.养护及灌缝 如果措施不当，水泥混凝土道面会产生不正常的收缩裂缝，对水泥混凝土道面进行养 护是非常必要的。水泥混凝土道面的养护方法有覆盖湿治和喷涂养护。对于覆盖湿治式养 护，可覆盖无纺布洒水，养护时间常温14d。 为了防止雨水自板缝渗人土基引起土基失稳，应在接缝内填人封缝材料。目前，机场 道面主要采用聚硫密封胶和硅酮密封胶作为封缝材料，聚硫和硅酮密封胶使用效果好。 二、机场沥青混凝土道面面层施工 沥青面层分为贯入式、表面处治式和沥青混合料（沥青碎石、沥青混凝土）三种结构 类型。在机场工程中，由于贯人式和表面处治式的强度和稳定性都较低，它们主要用于 飞行区低等级道面及防吹坪、道肩等次要构筑物表面。机场沥青道面面层则采用沥青混 合料。 （一）沥青混凝土混合料的要求 沥青混凝土混合料由沥背、粗集料、细集料、填料组成。对这些材料的质量要求参见 D432022。 （二）沥青混凝土道面施工程序 1.混合料的拌合 沥青混合料的拌合设备按安装形式分为固定式和可搬式两种类型，按拌合方式分为间 款式和连续式。 （1）间歇式。每盘拌合前分别计量各种材料的重量，一盘拌好出料后再拌一盘。间 歇式的最大特点是能准确地控制混合料的级配和油石比。民用机场沥青混凝土道面主要采

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1D412033机场道面混凝土常用外加剂的使用

在水泥混凝土、砂浆或净浆（以下略称混凝土）的制备过程中，掺人不超过水泥用量 5%（特殊情况除外），且对混凝土的正常性能按要求进行改善的物质称为外加剂，或称 为附加剂、添加剂。各种混凝土对外加剂的选用见表1D412033。

种混凝士对外加剂的选用

1D410000民航机场工程技术

外加剂种类繁多，按其主要功能可归纳为以下几类： （1）改善新拌混凝土流变性的外加剂：如塑化剂、减水剂、流化剂等。 （2）调节混凝土凝结硬化的外加剂：如促凝剂、早强剂、缓凝剂等。 （3）调节混凝土空气含量的外加剂：如引气剂、发气剂、发泡剂等。 （4）增强混凝土物理化学性能的外加剂：如疏水剂、灌浆剂等。 （5）改善混凝土抗化学侵蚀的外加剂：如防锈剂等。 （6）为混凝土提供特殊性能的外加剂：如喷射剂、着色剂等

1D412040民航机场滑行道桥工程

1D412041滑行道桥的工程要求

一、滑行道桥位置的确定 由于运行和经济上的原因，所需的滑行道桥的数目与其有关的问题，可应用下述原则 而减至最少： （1）地面各种交通路线应尽量减少对跑道或滑行道的影响。 （2）最好能使地面各模式交通集中在一座滑行道桥下穿越。 （3）滑行道桥应设在滑行道的直线段上，并在滑行道桥的两端各有一段直线，以便 接近滑行道桥的飞机对准它。 （4）快速出口滑行道不应设在滑行道桥上。 （5）应避免滑行道桥的位置对仪表着陆系统、进近灯光或跑道、滑行道灯光有不良 影响。

（1）滑行道桥的宽度不小于桥外滑行道的宽度。 （2）为了排水，应设置正常的滑行道横坡。如选用小于1.5%横坡度，应考虑其他排 水形式；纵坡不超过滑行道设计纵坡。 三、滑行道桥桥面及附属工程施工要求 1.支座 板式橡胶支座安装时，应注意下列事项：橡胶支座在安装前，应检查产品合格证书中 有关技术性能指标，如不符合设计要求时，不得使用；支座下设置的支承垫石，混凝土强 度应符合设计要求，顶面要求标高准确、表面平整，在平坡情况下同一根梁两端支承垫石 水平面应尽量处于同一平面内，其相对误差不得超过3mm，避免支座发生偏歪、不均匀受 力和脱空现象；安装前应将墩、台支座垫石处清理干净，用于硬性水泥砂浆抹平，并使其 顶面标高符合设计要求；将设计图上标明的支座中心位置标在支承垫石及橡胶支座上，橡 胶支座准确安放在支承垫石上，要求支座中心线同支承垫石中心线相重合；当墩、台两端 标高不同，顺桥向有纵坡时，支座安装方法应按设计规定办理；吊装梁、板前，抹平的水 泥砂浆必须干燥并保持清洁和粗糙。 2.伸缩装置 伸缩装置形式有梳形钢板伸缩装置，橡胶伸缩装置，模数式伸缩装置，弹塑体材料填 充式伸缩装置，复合改性沥青填充式伸缩装置。

ID412000民航机场场道工程

3.沉降缝 沉降缝的位置应按设计要求设置缝宽均匀一致，从上到下竖直贯穿桥涵结构物。缝端 必须平整，按设计要求设置嵌缝材料。 4.桥面防水 桥面防水层应按设计要求设置。铺设桥面防水层时应注意：防水层材料应经过检查， 在符合规定标准后方可使用；防水层通过伸缩缝或沉降缝时，应按设计规定铺设；防水 昙应横桥向闭合铺设，底层表面应平顺、干燥、干净；沥青防水层不宜在雨天或低温下 铺设；当水泥混凝土桥面铺装层采用油毛毡或织物与沥青粘合的防水层时，应设置隔 断缝。 5.桥面铺装 沥青混凝土桥面铺装应按设计要求施工。铺装前应对桥面进行检查，桥面应平整、粗 糙、干燥、整洁。桥面横坡应符合要求，不符合时应予处理。铺筑前应洒布粘层沥青，石 油沥青洒布量为0.3~0.5L/m。 四、滑行道桥灌注桩基础的技术与质量要求 1.钻孔灌注桩钻进的注意事项 无论采用何种方法钻孔，开孔的孔位必须准确。开钻时均应慢速钻进，待导向部位 或钻头全部进人地层后，方可加速钻进；采用正、反循环钻孔（含潜水钻）均应采用减 压钻进，即钻机的主吊钩始终要承受部分钻具的重力，而孔底承受的钻压不超过钻具重 力之和（扣除浮力）的80%；用全护筒法钻进时，为使钻机安装平正，压进的首节护筒 必须竖直。钻孔开始后应随时检测护筒水平位置和竖直线；如发现偏移，应将护筒拔 出，调整后重新压入钻进；在钻孔排渣、提钻头除土或因故停钻时，应保持孔内具有 规定的水位和要求的泥浆相对密度和黏度。处理孔内事故或因故停钻，必须将钻头提出 孔外。 2.清孔要求 钻孔深度达到设计标高后，应对孔深、孔径进行检查，符合规范后方可清孔；清孔方 法应根据设计要求、钻孔方法、机具设备条件和地层情况决定；在吊人钢筋骨架后，灌注 水下混凝土之前，应再次检查孔内泥浆性能指标和孔底沉淀厚度。如超过规定，应进行第 二次清孔，符合要求后方可灌注水下混凝士。 3.清孔时应注意事项 清孔方法有换浆、抽浆、掏渣、空压机喷射、砂浆置换等，可根据具体情况选择使 用；不论采用何种清孔方法，在清孔排渣时，必须注意保持孔内水头，防止塌孔；无论采 用何种方法清孔，清孔后应从孔底提出泥浆试样，进行性能指标试验，试验结果应符合规 范的规定。灌注水下混凝土前，孔底沉淀土厚度应符合规定要求，不得用加深钻孔深度的 方式代替清孔。 4.滑行道桥沉入桩基础的技术与质量要求 沉入桩顺序一般由一端向另一端连续进行，当桩基平面尺寸较大或桩距较小时，宜由 中间向两端或四周进行。如桩基埋设有深有浅，宜先沉深的，后沉浅的。在斜坡地带，应 先沉坡顶的，后沉坡脚的。

0O民航机场工程技术

D412042滑行道桥施工工艺

滑行道桥的钢筋工作特点是：加工工序多沥青路面标准规范范本，包括钢筋调直、切断、除锈、弯制、焊接 或绑扎成型等，而且钢筋的规格、型号和尺寸也比较多。 1.钢筋加工的准备工作 首先应对进场的钢筋通过抽样试验进行质量鉴定，合格的才能使用。抽样试验主要做 抗拉极限强度、屈服点和冷弯试验。 钢筋的整直工作包括调直、除锈去污。 2.钢筋的弯制成型和接头 下料后的钢筋可在工作平台上用手工或电动按规定的弯曲半径弯制成型，钢筋的两端 应按图纸弯成所需的标准弯钩。对于需要较长的钢筋，最好在接长以后再弯制。钢筋的接 头应采用电焊，并以闪光接触对焊为宜。 3.钢筋骨架的组成与安装 装配式T形梁的焊接钢筋骨架应在坚固的焊接工作台上进行施工。骨架的焊接一般采 用电弧焊，先焊成单片平面骨架，再将它组拼成立体骨架。组拼后的骨架须有足够的刚 性，焊缝须有足够的强度。 对于绑扎钢筋的安装，应事先拟定安装顺序。一般的梁肋钢筋，先放箍筋，再安下排 主筋，后装上排钢筋。钢筋安装工作，应保证达到设计及构造要求。

二、滑行道桥的混凝土工作

滑行道桥的混凝王工作包括拌制、运输、灌注和振捣、养护及拆模等工序。 （1）混凝土拌制：上料顺序一般是石子、水泥、砂，要有足够的拌合时间以保证混 凝土拌合物的均勾性，并随时检查和调整混凝土的流动性和落度，严格控制水胶比，不 得任意增加用水量。 （2）混凝土的运输：混凝土应以最小的转运次数、最短的距离迅速从搅拌地点运往 灌注位置，运输时应尽量避免颠簸震动，造成混合料离析。 （3）混凝土的灌注：混凝土自高处倾落时，为防止离析，自由倾落高度不得超过 1.5m，灌注前应先检查钢筋和模板。根据混凝土的拌制能力、运距与灌注速度、气温及振 捣能力等因素，认真制定混凝土的灌注工艺。 （4）混凝土的振捣：当构件的高度（或厚度）较大时，应采用分层灌注法。灌注层 的厚度与混凝土的稠度及振捣方式有关。在般稠度下，用插入式振捣器振捣时，灌注层 厚度为振捣器作用部分长度的1.25倍；用平板式振捣器振捣时，灌注厚度不超过20cm。薄 腹T形梁或箱形梁的梁肋，当用侧向附着式振捣器振捣时，灌注层厚度一般为30~40cm。 三、滑行道桥预应力混凝土简支梁、连续梁 先张法的制梁工艺是在灌注混凝土前张拉预应力筋，将其临时锚固在张拉台座上，然 后灌注混凝土，使混凝土获得预压应力。先张法生产可采用台座法或机组流水法。预应力 筋可用冷拉螺纹粗钢筋、高强度钢丝、钢绞线和冷拔低碳钢丝。后张法制梁的步骤是先制 作留有预应力筋孔道的梁体，待其混凝土达到规定强度后，再在孔道内穿入预应力钢筋进 行张拉并锚固，最后进行孔道压浆并浇灌梁端封头混凝土。模板、混凝土、粗钢筋工作与

ID412000民航机场场道工程

1D412050民航机场飞行区排水及附属工程

与公路等道路交通设施相比，机场飞行区排水系统较为复杂，这主要因为飞行区内环 境特殊、工程繁多，除场道工程外，还有水、电、油、通信导航、道路围界等工程，其中许 多地段为敏感地区，如被水浸后果严重。飞行区排水工程在设计与施工等方面均要考虑这 一特殊性，设计标准应按百年一遇的降雨量考虑。敏感地区（通信导航设施等）附近，要 布设排水设施（盖板沟等）。在施工过程中也要考虑与其他工程施工的协调，必须做到相 互配合、周密计划，安排好人力、物力，尽量避免相互干扰，影响施工质量和进度，造成 浪费。 一、机场排水防洪的措施 （一）造成机场土基过湿的水源 1.大气降水 直接降落到机场范围内的雨水，会因场内坡度不适、地面不平、上层土渗透性较差等 原因，造成地面积水，使士质过湿。

工程造价标准规范范本1D410000民航机场工程技术

2.冲积水源 包括坡积水、河道洪水和内涝水。当机场附近有山或有面积较大的斜坡地，降雨后上 坡地段的地面水漫流而下，形成坡积水，其影响轻者能使机场暂时过湿、冲刷地表面，重 者能使机场遭到水淹、冲毁构筑物。 3.地下水源 机场中常见的地下水包括上层滞水和潜水两种，这两种地下水通过毛细作用，使上层 土质过湿。 4.冻胀水源 在有冰冻的地区，由于土层在聚冰过程中，水从不冻层移向冻结层，并变成冰晶体， 在冬季使道面或土面隆起，而在春季解冻期间，又会使土基上层过湿，失去承载能力而产 生翻浆。 （二）排水防洪措施 （1）对大气降水，要压平、压实地表面，形成便于排水的有利坡度，以加速地表水 通过场内外排水系统排除，减少渗人土中的水分。 （2）对冲积水源多采用截水沟拦截或筑堤阻挡洪水。 （3）对地下水源，在飞行区水源上游采用截水明沟，在飞行区内采用截水盲沟拦截 水源。 （4）对冻胀水源，要加速表面水的排除，减少秋季渗入土中的水分，在基层下面设 置垫层，在道边设盲沟，排出土基中多余的水分。